E91 335xi, F32 435i, F82 M4 e infine G80 M3 Competition!

Che dire? Nulla, perché anche stavolta sottoscrivo.

Aggiungo solo che, nel valutare l’aumento del peso, dobbiamo considerare che le dimensioni sono aumentate molto e si traducono in un +13cm di lunghezza e +2cm di larghezza rispetto alla F82 (più o meno stessa crescita rispetto a F80).
Auto aveva rilevato alla pesa per la F82 1.611kg, mentre per la G80 1.720kg. Considerando che la G80 pesa 5kg più della G82, a parità di modello ballano poco più di 100kg, non N tantissimi in relazione all’aumento delle dimensioni, ma pur sempre 100kg in più rispetto a un’auto che già non era un fuscello.
Ma li dissimula bene, appunto

 

Dai, prima o poi te la faccio vedere, ah ah ah!

 

Ma si dai, quando capiterò dalle tue parti!

 

ZF8 flash CSL

Buongiorno!

Ho apportato un primo piccolo up elettronico alla Verdona! Premesso che, a differenza della F8X, le versioni CSL/CS sono equipaggiate dalla stessa identica versione dello gruppo ZF8, è possibile “iniettare” il sw destinato alle versioni più esclusive ed estreme anche sulla “normale” Competition e così abbiamo fatto!

Anche a sulla vecchia F82 avevo caricato nel DKG il sw della CS e della GTS, ma ciò non comportava differenze tangibili, mentre sulla G80, beh, siamo quasi a livello di “night and day”!
Partiamo però dagli aspetti negativi, lasciando il bello alla fine:
- in D1, ovvero nella consueta configurazione che si utilizza quando si gira molto tranquilli, semplicemente per spostarsi da un luogo all’altro, lo ZF8 passa al rapporto superiore a regimi più alti: in luogo dei circa 1.700/1.800rpm del sw standard, il regime di cambiata si eleva a 2.000/2.100rpm, il che rende un po’ più fastidiosa la marcia a bassi ritmi, perché a talune velocità ti ritrovi con il motore che gira un po’ troppo alto a 2.000rpm. In quel caso è sufficiente agire sul paddle di destra per passare manualmente al rapporto superiore (poi torna subito in D), però non è il massimo, anche per i consumi.
- sempre in D1 i passaggi di marcia sono solo un pelino meno fluidi.
Si tratta comunque di controindicazioni marginali.

Passando invece agli aspetti positivi, elenco quanto segue:
+ La differenza tra S2 e S3 è molto più marcata rispetto al sw standard, con la “nuova” S2 che è rapida quanto la precedente S3;
+ In S3 a salire è fulmineo, con botte “meccaniche” nei cambi di marcia simili al DKG sempre in S3! Robe da non credere!
+ in S3 a scalare si avvicina molto alla rapidità del DKG pur senza eguagliarla; inoltre si riduce il lag tra input sul paddle e cambio marcia effettivo. Di converso, se non si viaggia forte (quindi frenando intensamente), nel 3º-2º si sente una botta tremenda, con l’auto che “tira indietro”. Ma attenzione: non si rischia alcun blocco non voluto del ponte, perché se la scalata la fai in curva, avviene tutto in modo più smooth, mentre se scali frenando intensamente il passaggio alla marcia inferiore è molto più raccordato e la botta è meno avvertibile. In ogni caso, l’incremento nella rapidità di innesto è tangibile!
+ Come scritto sopra, se vuoi mantenere una discreta rapidità senza far vomitare i passeggeri, la tieni in S2: a salire rimane molto rapido, mentre a scendere spariscono le botte e senti un trascinamento più accentuato.

Insomma, per me un must-have notevole!
In teoria si potrebbe installare anche il sw CSL degli ammortizzatori, dello sterzo e del Traction Control, ma per gli ammortizzatori eviterò, perché l’assetto della versione estrema cambia a livello di hardware (ammo, molle, barre). Per lo sterzo valuterò, dopo i test svolti da Biesse Racing; infine, per il TC vedremo il da farsi (CS e CSL hanno una programmazione diversa dei 10 livelli, alcuni dei quali sono tarati per la pista, altri per la pioggia).

 

Buongiorno,


Ho qualche feedback in più sullo “ZF8 CSL Flash”.
Ho appena percorso un breve tratto di montagna, su asfalto particolarmente rovinato, ma comunque un misto stretto dove ho potuto saggiare assetto, motore e cambio.
Assetto e motore fantastici: il primo non ti fa davvero pensare che ti fai scarrozzare da un’auto da 1720kg, il secondo, beh, è infinito, già da stock! E poi spinge con una continuità incredibile grazie alla trazione: non accusa quei costanti e fastidiosi tagli di erogazione (in MDM, non parliamo di DSC ON) della F82, che rendevano poco lineare la progressione.
Il cambio CSL, a salire è fantastico: difficile pretendere cambi marcia più rapidi e con meno lag! Siamo ai livelli del DKG, se non oltre.
A scendere di rapporto, quando si approccia con frenata intensa un tornante, beh, non ci siamo. Nel senso che, ok il contraccolpo 3º-2º sparisce completamente, ma torna nel contempo ad essere “solo” un buon convertitore, punto. Nulla a che vedere col DKG: con lo ZF8 la scalata avviene necessariamente “trascinata”, smooth. Discretamente veloce, per carità, ma, ripeto, nulla a che fare con le fucilate che ti regalava il DKG, anche durante le staccate al limite in pista!
Questo ZF8 CSL, se scali senza frenare intensamente, è immediato, con quell’effetto fisico accentuato nel 3º-2º, ma se lo fai mentre chiedi molto ai freni, torna l’effetto “elastico”.
Peccato perché mi pare che su Giulia Quadri sia molto più simile a un DCT! Ma probabilmente si tratta di un’altra unità a livello di hardware…

 

La stessa attuale: la 2023-03-60, appena aggiornata in concessionario.
Quella immediatamente precedente mi pare fosse la 2022-11-40.

 

Insomma… Questo ZF8 ha un “crimp” automatico un pelo brusco, che non rende facilissima la manovra in spazi ristretti e con pochi cm disponibili.

 

Il titolare di Biesse Racing, che ha (anche) una Giulia Q, mi dice che anche su Giulia si comporta esattamente alla stessa maniera. Dai video mi pareva più immediato in scalata, ma evidentemente mi sbagliavo.

 

Voce consumi: non che sia un aspetto essenziale su questo tipo di vetture, ma, caspita, rilevo circa un 20/25% in più rispetto alla M4!
D’altronde, da un lato pesa 1720kg effettivi (fonte Auto), dall’altro il motore dovrebbe erogare circa 525/530cv reali (fonte Biesse, dopo numerose rullate di G80/82). Inoltre, l’S58 è meno elastico dell’S55 e ai bassi regimi è più vuoto. Va da sè che i consumi siano più elevati.

Piccole curiosità: la F82 con il DKG in D passava al rapporto superiore a bassissimi giri (mi pare sui 1.300rpm), tanto che il motore si trovava a frullare stabilmente a poco più di 1000rpm ad andatura relax. La G80 con cambio stock passa al rapporto superiore attorno a 1.800rpm e con flash CSL a 2.100rpm (questa cosa la trovo davvero fastidiosa, perché totalmente inutile). In D non va sotto 1.300rpm. In manuale scala automaticamente a 1.100rpm, mentre con la F82 accadeva poco sotto 1.000rpm.

 

Si, confermo che la rimozione dell'OPF comporta un leggero incremento nella potenza agli alti regimi, oltre a un netto miglioramento nel sound (ma proprio netto!). In realtà, sarebbe sufficiente rimuoverli (in uno con i kat secondari) installando una mid-pipe libera (Akra Evolution o a Roma c'è Raaro Perfromance che fa roba molto bella) e caricare il software OEM delle versioni americane, per non avere alcun problema di sorta. Risultato? Circa 20cv in più.
Si, ero a conoscenza che con l'ultima versione software puoi, appunto, tarare le sospensioni elettroniche in relazione all'altezza dell'autovettura (nel caso uno l'abbassi montando un kit molle KW, ad esempio). Non sono in grado di apprezzare le differenze rispetto alla versione I-step precedente perchè l'ho usata solo per qualche giorno, salvo poi riportare la vettura in conce per farmi fare una serie di lavoretti programmati e, appunto, l'aggiornamento del software via Ista (tramite remote software update era ancora disponibile, e lo è tuttora, la sola versione 2022-11-40).
Quanto ai consumi, il confronto mi viene semplice, perchè lo faccio con il predecessore S55 portato a 510cv... E purtroppo mi aspettavo qualcosina meglio, ma non mi straccio le vesti.

PS in generale non mi fiderei troppo dei Dynojet americani, spesso sin troppo "generosi"... Ultimamente hanno rullato la nuova M2: 464cv. Alla ruota!!! Il che mi sembra un tantino eccessivo...