http://www.omniauto.it/forum/index.php?showtopic=11250 secndo voi è una emerita cazzata? per correttezza riporto la discussione, altrimenti guardate il link By Ralph Vartabedian, Los Angeles Times Staff Writer If you hear talk about things such as rivets, epoxy adhesives and aluminum structures, you might guess the subject involves airplanes. But in this case, we are talking about the front ends of recent BMW Series 5 and Series 6 cars, which are constructed with many of the same techniques you might find at the Northrop Grumman F-18 assembly plant in El Segundo. BMW touts the vehicles for their remarkable handling, fuel economy and elite engineering, but critics of the designs say they are impractical, vulnerable to minor accidents and difficult to repair the way BMW recommends. The technology is another step in a much broader auto industry trend that is making collision repairs ever more costly, a kinder way of saying manufacturers are building throw-away cars. It means that more cars are totaled when they have relatively modest damage, particularly if they are more than five years old. Although BMWs can certainly be repaired, it requires a degree of sophistication and cost that may be unprecedented. BMW will certify auto body technicians only if they are employees of BMW dealerships, using BMW-approved parts, tools, adhesives and rivets. Though independent shops can buy equipment and get training, they are not allowed to say they perform certified repairs, BMW's official seal of approval. "It is a game," said Don Feeley, owner of three independent body shops in Riverside. "Absolutely, they are shutting auto body shops out of their business." Of course, BMW does not see it like that. The BMW system, code named the Grav 60, was introduced in the 2004 model year. It features an aluminum firewall, which separates the engine compartment from the interior, and frame rails that extend forward, all riveted and glued to the rest of the car's steel structure. When the cars come out of the factory they are built to a tolerance of 1 millimeter, about the thickness of a dime. The entire front structure weighs just 100 pounds, meaning the vehicles have a nearly perfect 50/50 weight distribution between the front and rear wheels, said Jeff Kohut, BMW's paint and body business development manager. "It handles better," Kohut said. "Go drive a car with a steel nose and you can tell the difference cornering, braking and turning." But one important question is what happens when your prized BMW gets kissed in the real world. With steel frame cars that are robotically welded at the factory, a body expert can put the car on a rack and bend it back into shape. Under BMW's guidelines, any bending on the front end is verboten. An accident that deforms the front end by more than 1 millimeter requires the replacement of the main front-end structures. Because the engine, transmission, suspension and body are all connected to those structures, it is a labor-intensive process. What's more, BMW specifies technicians can use only certain specialized tools, such as rivet extractors and rivet guns. Kenneth Zion, an auto body instructor at El Camino College and an independent collision consultant, says a shop can spend as much as $100,000 to fully outfit itself for BMW repairs. Zion, who has learned the system and will introduce the technology at El Camino, said the new system is unprecedented in how tightly the manufacturer is controlling the repair process. It is so tight, in fact, that the repair and insurance industries are going a little nuts. BMW 5/6 e' una vettura che ha una struttura mista alluminio/acciaio...questo ha creato problemi nei crash test euroncap... hanno dovuto ripetere il test per prendere le 4 stelle...nella prima prova ha preso 3 stelle e dopo alcune modifiche ha preso 4...ma sopratutto per avere questo tipo di telaio bimateriale in parti strutturali si usano tecniche costruttive aeronautiche che fanno costosissime le riparazioni in caso di incidente...per quel motivo le BMW serie 5/6 hanno un costo assicurativo superiore alle loro concorrenti negli USA. La *scocca* della 5/6 e' fatta di normale lamiera d'acciaio solo dalla base del parabrezza in poi, mentre tutta la parte davanti (quella che regge motore-cambio, sospensioni anteriori, parafanghi cofano e paraurti) e' costruita in alluminio e poi unita al resto mediante incollatura (come la Lotus Elise, che pero' e' *tutta* in alluminio) e rivettatura. Un trucco per alleggerire solo il frontale insomma. Questo ha creato problemi nei crash test euroncap... hanno dovuto ripetere il test per prendere le 4 stelle...nella prima prova ha preso 3 stelle e dopo alcune modifiche ha preso 4... Hanno avuto problemi anche con il parafiamma (d'alluminio) che non era abbastanza robusto, faceva rientrare troppo la pedaliera e lo sterzo. Il frontale in alluminio non si puo' tirare sul banco dima (l'alluminio e' molto meno elastico dell'acciaio) ma va di fatto sostituito interamente, cosa molto complicata proprio perche' non e' saldato ma e' incollato ad una scocca di acciaio. La sostituzione e' prevista gia' per deformazioni superiori ad un solo millimetro, un danno che si fa tranquillamente con un tamponamento urbano - non parliamo poi di cosa succede se in un incrocio sporgi il muso e un'altra macchina ti sperona su un parafango. Di fatto, come anche preconizzato dall'articolista, temo che le 5er di 4-5 anni di eta' finiranno demolite al minimo incidente che interessi la parte anteriore perche' la riparazione non sara' piu' economicamente conveniente. Grossi problemi quindi per Serie5 e 6.
Beh che l'alluminio abbia problemi sulle dime...lo sapevo già. per il crash test....insomma...da verificare.
per cio' che riguarda il crash test non lo so ma per il restomi sa che è vero sia nella chiare strategia di far fuori i carrozzieri e meccanoci non della rete sia per quello che riguarda la tecnica costruttiva ed i costi di riparazione. Una volta avevo beccato un bel post a riguardo in un forum americano. Non penso sia invece vera la tolleranza di un millimetro dato che una deformazione di 1 mm la prende qualunque fascione in plastica che anche solo si appoggi da fermo a qualcosa
Però scusate, ci sono in giro un sacco di Serie 5, se fosse vero che al minimo tamponamento urbano l'auto sarebbe da buttare, insomma, si sarebbe già alzato un polverone o comunque ci sarebbero molti esempi di ciò, passi la Serie 6 che ce ne sono in giro poche, ma la 5..... E anche per quanto riguarda il test Euroencap, qual'è il problema? Ha preso tre stelle la prima volta, han fatto delle modifiche e ne ha prese 4....cioè, non è che la quarta stella è stata donata per stima, è stata data dopo le modifiche, è stata meritata quindi!... i test si chiamano test per questo motivo. Penso (e spero) che anche le altre case, se facendo il test riscontrano qualche problema si adoperano per porre rimedio con modifiche. Poi se qualcuno pensa che le Serie 5 modificate siano servite solo per il test, allora non è la Serie 5 che ha problemi, li abbiamo noi, perchè se l'ha potuto fare BMW con la Serie 5 lo possono fare tutti (io non propendo per quaesta ultima ipotesi perchè spero che i test Euroncap sia una cosa seria....)
Quello l'ho capito, ma mi chiedo dove stanno i guai grossi per la Serie 5? E sopratutto cosa c'entra il test Euroncap? Se la scocca in alluminio rende irreparabile l'auto anche dopo incidenti "normali" (non catastrofici per capirci) credo che sarebbe un problema balzato ormai all'occhio, la Serie 5 gira sulle nostre strade dal luglio 2003, se questa scocca in alluminio creasse davvero così grossi problemi credo che a 3 anni di distanza un pò di testimonianze internet nei vari forum o qualche articolo di giornale ci dovrebbe essere. Inoltre, anche se ciò fosse vero, mi chiedo quale sia il nesso con il test Euroncap, le 4 stelle le ha prese, scocca in alluminio o meno..... Poi se si vuole discutere sulla scelta di BMW di usare l'allumio è una cosa, dire che il modello soffre di un grave difetto che mina la sicurezza di chi guida è un altro
sono d'accordo che andare in giro a dire che la 5 è difettosa e pericolosa sia una emerita caxxata.. i costi di riparazione elevati sono veri ma sono una conseguenza dell'alluminio e della tecnologia impiegata non un difetto di fabbrica
Detta così suona in tutt'altro modo :wink: Oltretutto, ci vantiamo sempre che BMW usa materiali pregiati e costosi per contenere i pesi e che le vetture sono sempre permfettamente bilanciate (basti pensare al culo che facciamo agli alfisti su questi argomenti...), mi sembra poco coerente lamentarsi dopo perchè ripararle costa di più. E comunque si parla di costi più alti per le riaprazioni, non si parla di buttare l'auto perchè uno ti è venuto addosso in un banale incidente come dice l'articolo....
teniamo presente che anche audi monta telai in alluminio... ma non credo che un semplice tamponamento renda l'auto "da buttare". orami i carrozzieri piu specializzati hanno le saldatrici per alluminio quindi... a fronte di un costo di riparazione maggiore... la 5er non è di cartone come si voglia dire.
scusate il mio carrozziere aveva dentro una serie 5 con una bella botta davanti, e l'ha riparata senza problemi, al contrario, secondo il post, sta serie 5 era da buttare! me sa tanto di c*****a!
probabilmente buona parte è studiata x SCORAGGIARE buona parte dei clienti, che non possono usufruire di carrozzerie all' avanguardia, a non rivolgersi alla rete ufficiale: particolari tecnologie costruttive o metodi di riparazione possono essere propbabilmente essere riproposte solo da personale qualificato che in bmw -in teoria- c'è ed in molte carrozzerie nn "aggiornate" nn ce, ovvio che un professionista esperto nn si trova solo nelle once, ma come scelta di marketing è molto oculata... ora che ci penso, lu'ltima volta che sono andato dal mio carrozza, parlando della mia 3er e delle auto più recenti in genere, mi ha detto che gli era capitato di non avere particolari macchinari,e fino a due anni fa di nn poter riparare auto di nuovissima generazione e di doversi appoggiare ad altre carrozzerie o a reti ufficiali (nn solo bmw), finke nn ha fatto dei corsi di aggiornamento e acquistato utensili di cui ignoro nome e utilizzo..
L'alluminio, a differenza dell'acciaio è più leggero, più rigido ma poco digerisce le deformazioni permanenti e tantomento queste possono essere reversibili.. in poche parole è facile che con urti di bassa entità succeda niente, in casi più seri la struttura si può deformare compromettendone l'affidabilità o peggio si spezza. ho visto purtroppo alcune E60/E61 che, a causa di sinistri "importanti" , avevano danni inimmaginabili quali duomi e longheroni spezzati ad esempio.... Inoltre, leggendo la manualistica BMW quali i corsi SIP ecc. ecc. ecc., mi ha sconcertato leggere tutte le complessità e prescrizioni indicate nell'effettuare le riparazioni sull'avantreno, nonchè le raccomandazioni nel'assicurare sempre (anche solo per spostare l'auto in officina) la presenza ed il corretto serraggio di barre duomi, culle di rinforzo ecc. ecc. Certamente le riparazioni sono costose, molto particolari e si renderanno a volte antieconomiche; ad oggi non è emerso questo "problema" in quanto la maggior parte di queste vetture sono in leasing e con coperture assicurative Kasco...
bah..ho riparato ben due "5" nuove e nessuna ha mai dato problemi se non per l'estrema costosità dei ricambi.. una delle due era di un mio amico che ha fatto un tamponamento bello tosto.. l'unica preoccupazione era che non svenisse quando gli son stati presentati i conti per cofano farri xeno paraurti con gli accessori i due parafanghi ecc.. la 5 è fatta bene..poi ovvio che se voli fuori strada a 230 c'è poca da fare..fosse anche di piombo.. per mio modesto parere l'articolo è una cagata (si può dire?)
