Cambio olio???

Io punterei sui royal purple...vanno molto bene già i royal purple normali....ancora meglio i royal purple racing.

I sintoflon vanno bene ma ritengo superiori i trattamenti slider.

 

[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]HIGH PERFORMANCES "CL"[/FONT]

[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Questa formulazione al PTFE complesso potenziato reattivo è idonea al trattamento di tutti gli organi lubrificati con olio, con presenza di filtro. Rappresenta l'ultima generazione della tecnologia dell'"iperlubrificazione" nei circuiti lubrificati, contenendo, oltre al PTFE, un composto di specifiche materie prime idonee a preservare le caratteristiche chimico fisiche dei normali lubrificanti, anche sotto elevati carichi e le più svariate condizioni climatiche.
Per questa formulazione viene usato un PTFE con particelle molecolari inferiori ad 1 micron, idonee a sopportare qualsiasi minima tolleranza.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]METODO DI AZIONE[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
Il principio su cui si basa il trattamento HIGH PERFORMANCES "CL" è il seguente: rivestendo due superfici metalliche, che scorrono a contatto tra di loro, con una sottile pellicola di PTFE, l'attrito sviluppato viene drasticamente ridotto (circa l'80%), comportando una notevole riduzione dell'energia necessaria al funzionamento di quelle parti che devono necessariamente scorrere a contatto tra di loro con una frequenza molto elevata, per esempio "pistone e cilindro".[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]MENO ATTRITI = MAGGIORE POTENZA[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
Minore energia applicata significa aumento di potenza. L'incremento medio, in un motore ad alte prestazioni, è mediamente del 3% quando sottoposto ad estremi carichi. L'errore più ricorrente quando si sottopone un motore trattato col PTFE al test del "banco prova" è quello di attendersi, in pochi istanti, un aumento spropositato di potenza! Poiché gli attuali lubrificanti sono di una qualità molto elevata, è necessario prolungare la prova fino agli estremi limiti di resistenza del lubrificante per poter effettivamente comprovare l'efficacia dell'"iperlubrificazione"! Cioè, quando la decomposizione chimico fisica del normale lubrificante comincia a creare maggiori attriti ed erodere potenza! Erosione che non avviene in un motore "iperlubrificato". E, soprattutto, verificare dopo lo stress subito, le sostanziali differenze di logorio esistenti tra un motore "trattato" ed uno "non trattato".[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]I valori di erosione di potenza causati dall'attrito sono nettamente superiori in altri organi di una vettura: vedi cambio e differenziale.
Organi lubrificati in misura insufficiente rispetto al volume degli ingranaggi ed ai carichi di lavoro cui sono sottoposti, se rapportati volumetricamente al quantitativo di lubrificante esistente nel corpo motore.
Questa penalizzante equazione, comporta notevoli perdite di potenza al motore causate dai freni dinamici cui deve suffragare e si manifestano con l'aumento delle temperature operative e con maggiori consumi, a parità di prestazioni.
Testando le prestazioni di una vettura su un "banco a rulli", dopo un trattamento "iperlubrificante" a cambio e differenziale si potranno notare:
[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]- incremento di potenza alle ruote
- incremento di potenza al motore
- riduzioni del consumo di carburante
- riduzioni delle emissioni nocive [/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]I relativi valori sono suscettibili di variazioni, anche sensibilitra i vari modelli, per cui qui non rappresentabili.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]RIDUZIONE DEL LOGORIO CAUSATO DALLE PARTENZE A FREDDO[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
La prima applicazione del PTFE nei motori nacque proprio per la riduzione dell'usura nelle "partenze a freddo". Ogni operazione riduce la durata di un motore mediamente di 2 ore poiché la parte alta è assolutamente priva di lubrificazione.
Quando le superfici di scorrimento sono protette dal rivestimento permanente di PTFE, l'usura viene annullata e le partenze a freddo facilitate in qualsiasi condizione, soprattutto in presenza di temperature ambientali molto rigide, migliorando anche l'operatività complessiva.
Il trattamento può essere effettuato sia su motori nuovi, a livello preventivo, che su motori usurati: riempendo le micro-porosità causate dall'usura, ripristina le originali condizioni "pistone-fascia-cilindro" e ristabilizza l'adeguata compressione.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]PROTEZIONE E SICUREZZA[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
La micropellicola di PTFE, evitando il contatto metallo su metallo, protegge tutti gli organi da possibili grippaggi dovuti al calore ed alla conseguente espansione dei metalli.
Inoltre, la micropellicola costituisce un eccellente autolubrificante di emergenza in caso di accidentale guasto o totale assenza di lubrificante.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]PROTEZIONE CONTRO CORROSIONE ED ATTACCHI CHIMICI[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
Nei circuiti lubrificati avvengono numerose reazioni chimiche causate soprattutto dal calore sviluppato dall'azione meccanica e dal conseguente deterioramento delle caratteristiche chimico fisiche dei lubrificanti.
Tali reazioni creano prodotti di decomposizione che, aderendo alle superfici metalliche, compromettono l'ottimale funzionamento degli organi.
Il PTFE è un composto chimicamente inerte, ovvero, non reagisce con nessun'altra sostanza esistente per cui è una valida barriera contro tali depositi e contro l'ossidazione che essi possono causare.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]DURATA DEL TRATTAMENTO[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
La durata minima di un trattamento nei circuiti lubrificati è di 100.000 Km.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]CAMBI OLIO[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
La formulazione attecchisce sui metalli e non è più accidentalmente rimovibile. La parte eccedente rimane sospesa nell'olio e ne migliora caratteristiche e durata, oltre a fungere da immediato rincalzo ove la pellicola fosse asportata o abrasa.
Per garantirsi questa possibilità dopo i successivi cambi olio, è consigliabile aggiungerne una percentuale variabile, secondo i carichi operativi, dallo 0,50 all'1% dopo ogni cambio di olio.[/FONT]
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]APPLICAZIONE[/FONT][FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]
Agitare il flacone prima dell'uso.
In presenza di temperatura ambientale rigida è consigliato di scaldare il flacone, immergendolo in acqua calda per qualche minuto.
MOTORE.
- Dopo aver sostituito olio e filtro, portare l'olio a temperatura operativa.
- Spento il motore, aggiungere un quantitativo di formulazione pari al 3% della quantità di olio.
Es.: per 5 lt. di olio aggiungere 150 ml.
In presenza di eccessive temperature di esercizio o eccessivo consumo di olio, è possibile aggiungere fino al 5% della formulazione
- Per un'ottimale ed immediato trattamento è necessario che il motore rimanga acceso per 30 min.,
possibilmente marciando.
CAMBIO ( è consigliato usare la formulazione "CD", vedi scheda)
- TRAZIONE ANTERIORE
- Si effettua contemporaneamente anche il trattamento del differenziale.
- Sostituire l'olio, non riempire completamente il serbatoio
- Aggiungere, possibilmente usando una "siringa di plastica", un quantitativo di formulazione pari al 4% della quantità totale di olio. Completare il riempimento.
- Qualora si usi la formulazione "CD" , è consigliabile miscelarla bene direttamente all'esatta quantità di olio (meno il quantitativo di "CD") prima del riempimento.
- N.B. Non trattare cambi automatici, senza aver interpellato il ns. servizio tecnico
- In presenza di "sincronizzatori usurati" (marce che grattano) evitare il trattamento.
- In presenza di marce particolarmente ostiche, anche da fermi, inserirle e disinserirle per qualche
minuto, affinchè il PTFE diventi immediatamente operativo.
- TRAZIONE POSTERIORE (è consigliato usare la formulazione "CD"
- Sostituire gli oli di cambio e differenziale
- Aggiungere all'esatta quantità di olio il 2% e miscelare bene prima del riempimento.
- Nel differenziale, aggiungere dal 5% al 10%
DIFFERENZIALI AUTOBLOCCANTI
E' possibile trattare anche i "differenziali autobloccanti" usando la seguente precauzione:
- Dopo il trattamento: - marciare per circa 30 minuti evitando di affrontare curve a velocità elevata oppure posizionare la vettura su cavalletti ed inserire la trasmissione per 30 minuti.
[/FONT]

 

Propio l'altro giorno ho fatto il primo tagliando alla mia 320cd e in concessionaria Bmw ho fatto mettere il "CASTROL EDGE SPORT 0W-40"

In pratica quest'olio è l'evoluzione del vecchio "CASTROL RS" e soddisfa le specifiche "BMW LONGLIFE-04" perciò anche se l'auto è in garanzia come la mia si può richiedere questo nuovo olio (il capo-officina Bmw mi ha detto che loro hanno ricevuto la circolare di avviso poco tempo fa) e nonostante non ne avessero ancora in casa me lo sono procurato io l'ho fatto mettere da loro.

Al posto del classico "CASTROL SLX 0-30 LONGLIFE" ora viaggio con uno dei migliori oli in commercio.

 

beh sì, i Royal sono i migliori...non c'è mobil o castrol che tenga....

L'ottimo Mobil 1 ne è uscito con le ossa rotte: il royal al banco ha ottenuto 4 cavalli in più proprio perché protegge meglio
http://www.royalpurple.com/corvette_enthusiast/corvette_enthusiast.html

 

Guarda sono in una situazione simile alla tua e se posso darti qualche consiglio ti dico:

1) Cambia spesso l'olio (e il filtro ovviamente). Non aspettare i 30.000 km dichiarati dal Longlife ma cambialo almeno ogni 15.000 o in caso di basse percorrenze, almeno 1 volta ogni 18 mesi.
Io sono indeciso tra Castrol Edge 0W-30 e Edge Sport 0W-40. Però ho visto che in altri paesi come Germania, Francia e Inghilterra, viene commercializzato anche il Castrol Edge Turbo Diesel 0W-30, con specifiche BMW LongLife 04 e raccomandato proprio per i nostri motori diesel (nel sito Castrol Italia non viene raccomandato semplicemente perchè per scelte commerciali quest'ultimo olio in Italia non esiste!). Con prezzi ovviamente molto più bassi che ad acquistarlo presso il concessionario BMW.
Del Royal Purple ho sentito parlare molto bene ma non ho trovato la gradazione giusta e poi non vorrei che fosse un olio spiccatamente racing, quindi da usare sì in condizioni estreme ma senza le caratteristiche di lunga durata.
Ergo, prendi uno dei 3 Castrol che ti ho indicato e sicuramente non sbagli.
2) Specialmente con centralina aggiuntiva (ma anche senza) non spingere MAI fino a che non sei in temperatura, non affondare MAI con marce troppo lunghe se sei giù di giri e fai raffreddare SEMPRE prima di fermarti guidando in maniera tranquilla poco prima della sosta o lasciandola al minimo per 1-2 minuti prima di spegnerla.
3) Fai un trattamento al PTFE (Teflon) di un produttore serio e affidabile. I più gettonati sono Slider e Sintoflon. Da quello che ho letto il trattamento Slider contiene Teflon micronizzato della migliore qualità e con la maggiore concentrazione in commercio. Il trattamento Sintoflon (comunque valido) non è invece un trattamento di solo Teflon ma una miscela dove è contenuto ANCHE il Teflon. Io ho optato per il primo. Poi fai te.

Ti allego una risposta datami da DODO (guru per macchine turbocompresse e trattamenti PTFE) copiata da un altro tread:

Il teflon allunga la vita del turbo per svariati motivi:

• tratta l'alberino e le bronzine migliorando la scorrevolezza dell'asse ed abbassando le temperature all'interno del core assy
• allontana la formazione di depositi carboniosi
• protegge da eventuali rigature determinane da ineff del circuito di lubrificazione
• diminuisce leggermente il turbolag perchè l'attrito interno si abbassa

...in poche parole la turbina vive di più (semper che no sia compromessa prima del trattamento).


P.S.
Stai lontano dai trattamenti Ceramici o "pseudo ceramici"...

Spero di esserti stato di aiuto.

 

I royal purple esistono in 2 linee: quella stradale e quella racing pura....

 

Si ne ho sentito parlare bene. Interessante anche la prova che riporti con il tuo link. Anche se c'è da dire che sono sempre 4 cv su un motore da quasi 350, ovvero poco più di 1% di differenza rispetto al Mobil 1.
E in ogni caso la protezione non è direttamente proporziale alla potenza che riesci a guadagnare con un olio. Anzi, a volte è il contrario. Con questo non voglio dire che il Royal Purple protegga meno, ma semplicemente che non sono i cv il termine di paragone giusto.
Ad esempio un olio 0W-30 protegge meno alle alte temperature di un 10W-60, ma sicuramente con un motore normale è più facile che tu tiri fuori qualche cavallo in più con il primo invece che con il secondo.
Inoltre non mi risulta che il Royal Purple rispetti le caratteristiche LongLife richieste da BMW. E questo probabilmente per la sua formulazione eccessivamente racing.

 

Un olio con grado Sae a caldo più elevato rispetto ad un altro non è detto che protegga di più. Non c'è correlazione tra le due cose.
Dipende solo dalla formulazione dell'olio, cioè dalla sua qualità.

Posso avere un 10w60 con flash point a 100 gradi così come posso avere uno 0w40 con flash point a 225 gradi....

Viscosità e protezione non sono collegate.

Il mobil 1 è un olio molto molto buono. Quel test dimostra semplicemente l'eccellenza dei royal purple che appunto sono superiori ad oli che già di loro sono validissimi...

In America non hanno fatto il pastrocchio che abbioamo fatto in Europa: in America mettono grado SAE, API S, API C...Acea ...
In Europa hanno fatto un bel casino: specifiche VW, specifiche bmw, specifiche ford, specifiche Opel....tutta pagliacciate

Considerando la qualità e la "purezza" della filtrazione, ho motivo di ritenere che un 5w30 r.purple duri più dei classici longlife...

 

Se guardi i venditori su ebay (d'accordo non sarà un riferimento sicuro... ) oltre a lodarne le qualità, dicono che la durata sia di 15-18000km, valore di tutto rispetto in quanto neppure con un longlife farei di più.
Però questo è quello che dicono. Non dicono per esempio che duri più del longlife che viene dato per 30.000.
Secondo me visto che la nostra casa automobilistica esige la qualità e il caso vuole che l'olio scelto sia Castrol, ovvero uno dei principali produttori mondiali (non ha scelto nè Agip nè Shell, con tutto il rispetto per le due marche), dobbiamo fidarci e stare tranquilli. Visto che non andiamo in pista e che comunque l'olio lo cambiamo al massimo ogni 15.000km, non credo ci sia di meglio che seguire le indicazioni della casa. Al massimo nelle nostre condizioni il Royal Purple potrà fare lo stesso servizio del Castrol. Allora tanto vale mettere ciò che è raccomandato e certificato per il nostro motore.

 

Ottimo il Castrol Edge sport 0W-40 l'importante pero' e non superare gli 8-10mila di percorenza

 

Dimenticavo che se vuoi il top ce il Motul V300 power 0-30 o 5-40
provato sulla mia con ottimi risultati

 

Il meccanico che "segue" la mia moto (una Ducati) non è proprio entusiasta del Motul. E non sto parlando di un meccanico qualsiasi ma di un preparatore di moto da pista che lu stesso "cura" e spesso guida.
Uno che apre i motori, controlla le tolleranze e guarda come ha lavorato un olio in condizioni estreme.
A detta sua, il Motul non è tra i migliori. Poi magari ci saranno centinaia di meccanici che dicono il contrario...

 

La moto e una cosa l'auto un altra (vedi regime di rotazione)

Poi io mi fido del mio meccanico anche se non mi fa la moto(non ce lo')
nella mia auto sa dove mettere le mani:wink:

 

Il tuo meccanico ti ha detto una cosa giusta, sulla ducati quell'olio non e' del tutto indicato, dovresti trovare un olio a alta viscosita' di gardazione 10-50 che sia meno volatile possibile, tipo Bardhal 15-50 XTC, lo provai sulla mia moto BMW ma appunto lo trovai troppo duro, mentre uno che fa gare con il Bardhal si trova bene asserendo che l'unico che mantiene le sue caratteristiche promesse specialmente a caldo in condizioni da gara, ma potresti anche optare per l'ottimo Castrol TWS indicato per la serie "M" in esaurimento pero' ,perche sostituito dal "EDGE" 10-60, che personalmente dalle specifiche non mi sembra migliore del EDGE SPORT 10-60, ma del resto si sa che la Castrol di tanto in tanto cambia la sua linea creando confusione.