autobloccante: differenze %

Puccio conosce un tizio che gira con una TA con l'autobloccante meccanico SALDATO ergo equiparabile ad un 100% FISSO, dice che è un mago del drift ma che per parcheggiare l'auto bestemmia così tanto da incrinare la cupola della cattedrale di S.Antonio a Padova

 

Quando giocavo a fare le macchine da corsa, sulle D2 "superturismo", installavamo i differenziali al 70% con il giunto viscoso... un perchè ci sarà stato!!!

 

Che il 100% non è utile, apparte in uso fuoristradistico!!!


Comunque quando blocca lo fa di botto, non è progressivo.

 

sarà con la gestione elettronica, perciò progressiva!

 

hai sbagliato a scrivere o questo fa drift con una TA??


cmq un differenziale bloccato al 100% secondo me non ha senso su un uso stradale xkè di fatto non puoi fare le curve a meno che non fai strisciare le ruote (senza parlare di drift chiaramente)... mi sembra strano che sulla nuova M3 sia al 100% anche se progressivo

 

Non tutti i differenziali bloccano nello stesso modo. A secondo della tecnologia impiegata hanno differenti curve di risposta. Esistono sostanzialimente tre tipi di autoblocanti. I Torsen, i Ferguson ed i lamellari. Ordinati secondo la progressività d'intervento. Il primo è un sistema che blocca da 0 a 100% a seconda della necessità. Il secondo blocca ad una certa percentuale fissata, mediante accoppiamento viscoso. Il terzo utilizza dei pacchi di frizioni lamellari che si aprono o chiudono a percentuali di differenza di coppia tra le ruote fissate (che possono essere diverse tra tiro e rilascio).

L'unico che arriva a bloccare al 100% è il torsen e ci arriva molto progressivamente.
Differenziali (impropriamente detti, a questo punto :) ) bloccati al 100% si usano in pista o in determinate fuoristrada che offrono questa possibilità, quando stai su passaggi particolarmente ostici

 

l'M3 se non sbaglio monta l'ultimo tipo citato da cosmic, il lamellare

si ma per driftare con una TA in genere si usa il freno a mano o i trasferimenti di carico e in questo caso nn riesco a capire a cosa serva il differenziale bloccato

 

serve serve altrimenti se dai gas in uscita dalla curva rimani dove sei con la gomma interna che si brucia

 

si ma qui si parlava di differenziale saldato sull'assale anteriore...

secondo me spacchi qualcosa tipo la scatola dello sterzo o altro... o quantomeno per l'esperienza che ho io sui nostri fuoristrada so che il differenziale lo si può bloccare sotto a certe velocità e che cmq praticamente nn si può curvare..

 

per non parlare dei giunti

 

Giustamente come detto esistono vari tipi di differenziale, ma non solo, alcuni hanno una x percentuale di bloccaggio in tiro e una y in rilascio.

Occhio poi che non sempre l'auto in curva pattina, anzi a dire il veroson più le volte che non succede. Ecco, in questi casi influenza la dinamica e il sotto/sovrasterzo. Mi posso sbagliare ma una percentuale di bloccaggio molto elevata induce sottosterzo, a parità di altri parametri naturalmente.

Sulle TA l'autobloccante serve anche nel drifting perchè la ruota esterna si scarica molto di peso e senza bloccaggio tutta la potenza verrebbe dissipata lì.
Però il 100% su una TA non ha senso, anche perchè oltre alla trazione c'è lo sterzo sulle stesse ruote.

Il 100% si diceva che ce l'avessero i Porsche 935, non se se sia una leggenda o meno, comunque era una delle due particolarità di quell'auto assieme alle testate saldate.

 

L' M3 E46 monta un sistema a bloccaggio variabile continuo che funziona per attrito viscoso dello stesso olio che si usa per la lubrificazione.

Cè un pacco lamellare che viene compresso da una pompa integrata che si attiva quando tra le due ruote motrici cè differenza di velocità.

Maggiore è la differenza di velocità tra le due ruote , maggiore è la percentuale di bloccaggio . Si può arrivare anche al 100% di bloccaggio in casi limite ( tipo ruota sollevata ).

La percentuale istantanea di bloccaggio è sempre la stessa in tiro e rilascio

Tutto questo avviene in maniera ASSOLUTAMENTE MECCANICA , non cè niente di elettronico in questo differenziale come ancora molti pensano.

Per altre info vedi : http://www.solobmw.com/notizie-it.htm?notizia=197

Gli autobloccanti a bloccaggio fisso sono per lo più a lamelle . Questi danno la possibilità di avere percentuali differenti di bloccaggio in tiro e rilascio.

Ad esempio autobloccante al 25% significa che si può arrivare in condizioni di bloccaggio ad avere il 62.5% di coppia sulla ruota con maggiore aderenza e il 37.5% su quella a meno aderenza ( infatti la somma dei due valore da 100 , e la differenza da 25 )

Un autobloccante al 50% darà al massimo il 75% su una ruota e il 25% sull'altra e così via.

Si possono avere percentuali differenti in tiro e rilascio a piacimento. Non cè interdipendenza tra i due funzionamenti.

In condizione neutre nè di tiro ne di rilascio il bloccaggio non avviene , quindi non si penalizza la percorrenza di curva

Il Torsen trasferisce coppia appena si instaura una differenza di velocità tra le ruote motrici.
La coppia viene trasferita per attrito degli ingranaggi interni disposti in un certi modo e si può tarare con differnti percentuali di bloccaggio fino ad un massimo di circa l' 80%.

Presenta però lo svantaggio di trasferire coppia sempre allo stesso modo , indipendentemente dalle condizioni di tiro e rilascio.
In percorrenza di curva quindi appena la ruota interna inizia a girare più piano in inserimento subito il Torsen tende a farla girare più forte , procurando un effetto di autoraddrizzamento sullo sterzo e peggiorando l'inserimento ( una mezza chiavica insomma )

Per questo si usa preferibilmente come differenziale centrale ( vedi trazione Quattro dell' Audi )