Angoli e assetto F20/F21 Eh appunto, è il tuo mestiere, e avrai anche le attrezzature adatte, ma non credo che se vado da un meccanico qualsiasi e gli chiedo di forarmi i duomi me lo faccia così alla leggera... E poi di quanto e in che direzione li faresti i nuovi fori? Boh voi la fate troppo facile... Inviato da Tapatalk
non è che la facciamo facile. ma è fattibilissima. il punto dove forare, o la direzione verso cui allargare il foro va calcolato a seconda se vuoi aumentare solo il camber o anche l'angolo di incidenza (caster) facendo un calcolo riesci anche a determinare quanti gradi otterrai dopo la modifica. poi tracciare i fori è come disegnarli a scuola quando facevi educazione tecnica in seconda media. allargarli è un giochetto che con un minimo di manualità si riesce a fare. quello che però non fa nessuno è allargare in modo asimmetrico se c'è bisogno.. mi spiego. con le sospensioni originali, se misurate, avrete sempre un camber differente sulle due ruote, anche se l'auto è nuova (salvo eccezioni più uniche che rare) io avevo spostato i fori in modo che poi le due ruote avessero camber identico. in pratica, prima di spostare i fori, avevo regolato il camber in modo identico sui due lati, grazie alle asole originali. Solo una volta allienate specularmente le due ruote ho tracciato i nuovo fori. (quindi NON basandomi sui vecchi fori esistenti, ma sulla nuova posizione delle VITI dopo aver effettuato la regolazione) sono partito quindi a segnare i nuovi fori prendendo come riferimento la posizione in cui le due ruote avevano già un camber identico. Dopodichè ho praticato i fori, tutti equidistanti da quella posizione. solo in questo modo otterresti un camber identico sui due lati prendendo come riferimento le asole originali, o i fori originali, riporteresti lo stesso difetto anche dopo lo spostamento. per la rivendita dell'auto sfido chiunque ad accorgersi della differenza. (ma se proprio vuoi monti una rondella più larga..) i meccanici difficilmente si mettono a farti un lavoro del genere, perchè è solo manodopera, e non ci guadagnerebbero praticamente nulla.
Esatto Marzo!.. Generalmente ai miei clienti traccio e allargo cmq un millimetrino in più del dovuto in maniera da far modo che il gommista allenti i tre dadi del supporto e con una leva porti i camber alla stessa misura ecc.. Effettivamente Elf hai ragione ci sono pochi meccanici che si mettono a fare queste modifiche e credo nemmeno gli interessi farlo, specie sulla F20 che appunto come detto ca modificato il supporto e la barra rinforzo duomi!
Per andare avanti un po con i discorsi scrivete un po di valori di convergenza ant e post utilizzati e il tipo di assetto..
prego .. Lo faccio di lavoro... Contattami pm. Attualmente non l'ho montati ma sto seguendo un forum estero e dicono ovviamente bene il camber da 0.3/ 0.5.come oem prevede aumenta di 0.75 sicuramente quindi si arriva tranquillamente a -1.3° quindi per un uso stradale sportivo è eccezionale! Sulla mia ho raccattato un misero -0.25 che sommato allo standard non guasta mai è si sente
Angoli e assetto F20/F21 Ma hai asolato anche le viti sui duomi o hai solo sostituito i braccetti inferiori? Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk
Soltanto asolato duomi e barre rinforzo duomi e levigato i supporti degli ammortizzatori perché non ti permette di recuperare molto..ora sono circa 4/5mm .. Sulla Exx si faceva 8mm e quelli di sentiavano eccome! ..
Sai forse quanto si potrebbe guadagnare solo montando i braccetti? Inviato dal mio LG-D802 utilizzando Tapatalk
Angoli e assetto F20/F21 Scusate qualcuno può mandare l'immagine della sua convergenza, con i dati per rendere la macchina più trazione posteriore?
Angoli e assetto F20/F21 Io ho fatto mettere l'anteriore a 0 e il post a +1 per parte, ma il camper al posteriore nn l'ho fatto modificare.( ho visto nei post precedenti che va - 1,4º) È per questo che la macchina tende a partire molto di culo? Nn avendo modificato il camber? Io nn ho l'assetto, ho solo i cerchi da 18 estivi e 17 invernali
Eh? Per rendere il posteriore più "vivo" intervenendo solo sull'assetto ruote, l'unica è aprire la convergenza posteriore, ma senza arrivare oltre la neutralità: anzi, per garantire un pò di stabilità sul veloce è opportuno tenerla un pò chiusa. Davanti la puoi tenere quasi a zero, tanto il camber negativo è molto limitato quindi ci si può spingere sulla convergenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Se la vuoi davvero posteriore servono invece due cose: a) più cavalli; b) un differenziale autobloccante, per farne una versa 2x4 e non una semplice 1x4 che diventa 2x4 con una mezza finzione (l'EDL, oggi chiamato ADB) /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> - - - - - aggiornamento post - - - - - Mmmh... Preferisco optare per qualcosa di più "collaudato". Più avanti monterò i supporti anteriori OEM da -0°30' e stop /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
non condivido molto il fatto che con differenziale libero l'auto sia una 1x4. sino a che non vi è pattinamento di una delle due ruote infatti la coppia viene scaricata su entrambe le ruote, come su entrambe le ruote si distribuisce la deriva dello pneumatico determinando la tenuta laterale. sino a quel limite, un differenziale autobloccante non produrrebbe alcuna differenza rispetto a un differenziale libero. l'autobloccante risulta quindi indispensabile in determinate condizioni, che tuttavia non sono assolutamente le condizioni riscontrabili durante un utilizzo stradale, considerando il limite effettivo di tenuta laterale dell'asse posteriore su autovetture di questo tipo. eliminando i controlli di trazione e stabilità, auto di questo tipo guidate su strada,soffrirebbero la mancanza di un autobloccante solo volendo deliberatamente far "scodare" l'auto. (manovra che normalmente si cerca invece di evitare per avere una guida pulita e più efficiente) va considerato anche che una diminuzione della convergenza sull'asse posteriore diminuisce automaticamente il limite in cui la ruota interna perderà aderenza.. la convergenza posteriore quindi va regolata necessariamente anche in funzione della reale aderenza disponibile agli pneumatici e della coppia che essi debbono scaricare a terra, dato che questo determina l'angolo di deriva e di conseguenza il limite in cui la ruota inizierà a perdere aderenza (sia laterale che come rotazione necessaria all'avanzamento) la convergenza posteriore quindi sulle auto TP, non serve solo a stabilizzare il veicolo, e nemmeno solo a determinarne un comportamento più o meno sottosterzante, ma influisce direttamente anche sul limite di tenuta offerto dalle ruote, modificando quindi anche la valenza dell'effetto differenziale operato nella trasmissione. in buona sostanza, un differenziale autobloccante servirebbe solo dovendo sfruttare il veicolo in condizioni limite (tipo pista per intenderci), e la convergenza andrebbe regolata anche tenendo conto del limite effettivo di aderenza offerto dalle gomme.
copiare i valori è la cosa più sbagliata che si possa fare. gli angoli caratteristici vanno regolati per gradi, in funzione del comportamento di quel determinato veicolo, così come è equipaggiato e a seconda del comportamento che vogliamo modificare angoli ideali per tutti i veicoli di quel tipo o per tutte le condizioni di utilizzo non esistono.
Ma scherzi? Guarda che nella guida davvero sportiva, in montagna tra i tornanti o in pista tra i cordoli (uniche circostanze in cui concepisco certe andature, non certo tra un semaforo e l'altro in tangenziale...), quei limiti li oltrepassi in uscita da ogni curva lenta da 2º (anche da 3º in talune circostanze) /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Un differenziale autobloccante cambia radicalmente il comportamento della vettura in tutte le curve strette, in cui se affondi è inevitabile che la ruota interna (più scarica) cominci a pattinare all'impazzata, impiantando letteralmente la progressione della vettura e "frustrando" il piacere di guida. Non parliamo di asfalto bagnato o innevato... Se vieni a trovarmi nel mio 3D leggerai ampie riflessioni sul tema, dovute al fatto che: a) ho un TP da circa 355cv; b) percorro da 25 anni a questa parte la gran parte dei miei km tra i passi dolomitici e negli ultimi anni mi faccio un paio di sessioni in pista l'anno; c) ho appena installato un differenziale autobloccante meccanico Drexler a frizioni lamellari. Ben inteso, sono solo un normale appassionato, ma ti assicuro che la differenza nella dinamica di guida tra una TP con differenziale libero ed EDL e una con d.a. è sostanziale: la vettura diventa più nervosa e più propensa al sovrasterzo, ma molto più efficace e divertente! Ovvio che se parliamo di andatura normale o anche solo vivace la differenza è nulla, fatta eccezione per la trazione su neve dove l'LSD dà un vantaggio enorme. Tutte le mie considerazioni valgono in caso di guida in modalità DTC (quindi Sport+ o Traction) o DSC Off. Con programmi "full DSC" il differenziale autobloccante ritarda solo l'intervento del controllo di trazione, ma, ripeto, solo se si affonda parecchio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Invito in questo 3D il mio amico talebano della guida nuda e cruda, nonché virtuoso del controsterzo estremo: @FASTMECHANIC /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> - - - - - aggiornamento post - - - - - Condivido al 100%.
non scherzo affatto, e alla fine ho detto le stesse cose che hai poi ribadito tu, ossia che tali condizioni le raggiungi solo nella guida sportiva, e in determinate condizioni limite (e con un TOT di coppia torcente da scaricare a terra) i tornanti di una strada aperta al traffico li puoi affrontare anche con una guida normale anzichè sportiva, e in quel caso non mi pare che qualsiasi trazione posteriore con differenziale libero abbia problemi di pattinamento. Certo; se hai 350cv e vuoi scaricare a terra tutta la coppia disponibile anche in tale situazione, l'autobloccante la differenza la fa eccome. anche sulla neve ovviamente un autobloccante farebbe la differenza, Ma io parlavo di concetto in generale, su auto stradali, dove anche con differenziale libero il comportamento della trazione posteriore è ben evidente e sfruttabile, anche con guida "allegra". anche io provengo da esperienze analoghe alle tue. quando imparai a guidare lo feci sulle TP, e all'epoca non esistevano certo controlli elettronici. abitavo vicino al confine svizzero, dove il clima era piuttosto rigido e i tornanti facevano parte della normalità. le auto (qualcuna) aveva il differenziale autobloccante (alcune solo in una certa percentuale) Quindi come te so piuttosto bene che differenza passa tra un auto con tale dispositivo ed una senza. il mio appunto era solo che un auto con differenziale libero non è diversa da guidare fino a che non si oltrepassa il limite di cui parlavamo (nel senso che la differenza non è costante e apprezzabile durante tutte le condizioni di utilizzo, ma che si verifica solo al superamento di un determinato limite, altrimenti il comportamento dinamico è identico, e che tale limite, nell'uso normale, è facilmente evitabile) le sigle dei dispositivi elettronici non le mastico molto (fortunatamente le razioni posteriori che ho avuto avevano la possibilità di escludere ogni sorta di controllo, le poche volte che tali controlli erano presenti) preferisco "sentire" che la tenuta è dovuta al telaio e alle geometrie piuttosto che "sapere" che è affidata a sistemi elettronici (e per questo motivo tendo anche a decidere in autonomia le geometrie da adottare sulle mie auto)
