La Formula 1 fa tappa in Cina, sullo Shanghai International Circuit, che sorge nel distretto di Jiading, poco a nord dal centro della grande metropoli d'oriente. Il tracciato è stato realizzato nell'inverno 2003/2004 su progetto dell'architetto tedesco Tilke, già padre dei circuiti di ultima generazione. La realizzazione dell'impianto si è svolta tra mille difficoltà: il tracciato sorge infatti su una zona instabile e parecchi mesi di lavoro sono stati dedicati solo al puntellamento del terreno. Il disegno della pista ricorda l'ideogramma cinese "Shang" che vuol dire "sopra", dal nome appunto della città Shanghai che ospita il circuito. Gli orari del Gran Premio di Cina Venerdi' 16 Aprile 10:00-11:30 (04:00-05:30) Prove Libere 1 14:00-15:30 (08:00-09:30) Prove Libere 2 Sabato 17 Aprile 11:00-12:00 (05:00-06:00) Prove Libere 3 14:00-15:00 (08:00-09:00) Qualifiche - Diretta Rai Due Domenica 18 Aprile 15:00 (09:00) Gara - Diretta Rai Uno Info Lunghezza del circuito: 5,451 km Giri da percorrere: 56 Distanza totale: 305,066 km Curve: 16 Mescole Bridgestone: soffici/dure Albo d'oro 01. 2004 R Barrichello - Ferrari 02. 2005 F Alonso - Renault 03. 2006 M Schumacher - Ferrari 04. 2007 K Raikkonen - Ferrari 05. 2008 L Hamilton - McLaren Mercedes 06. 2009 S Vettel - Red Bull Renault
Situazione motori nuovi montati dopo 3 GP. McLaren Mercedes #1 - Jenson Button - 2 motori McLaren Mercedes #2 - Lewis Hamilton - 2 Mercedes Benz #3 - Michael Schumacher - 2 Mercedes Benz #4 - Nico Rosberg - 2 RBR Renault #5 - Sebastian Vettel - 2 RBR Renault #6 - Mark Webber - 1 Ferrari #7 - Felipe Massa - 3 Ferrari #8 - Fernando Alonso - 3 Williams Cosworth #9 - Rubens Barrichello - 1 Williams Cosworth #10 - Nico Hulkenberg - 1 Renault #11 - Robert Kubica - 1 Renault #12 - Vitaly Petrov - 1 Force India Mercedes #14 - Adrian Sutil - 2 Force India Mercedes #15 - Vitantonio Liuzzi - 2 STR Ferrari #16 - Sébastien Buemi - 2 STR Ferrari #17 - Jaime Alguersuari - 2 Lotus Cosworth #18 - Jarno Trulli - 2 Lotus Cosworth #19 - Heikki Kovalainen - 2 HRT Cosworth #20 - Karun Chandhok - 1 HRT Cosworth #21 - Bruno Senna - 2 BMW Sauber Ferrari #22 - Pedro De La Rosa - 1 BMW Sauber Ferrari #23 - Kamui Kobayashi - 1 Virgin Cosworth #24 - Timo Glock - 1 Virgin Cosworth #25 - Lucas Di Grassi - 2
Button macina chilometri col simulatore Alla McLaren c’è una certa soddisfazione per il comportamento della MP4-25, ma la squadra di Woking preferisce guardare avanti, forte di prestazioni che hanno alimentato la fiducia verso i prossimi appuntamenti in calendario. Il team inglese lavora a pieno ritmo, concentrando le attenzioni sugli aspetti critici o meno riusciti della monoposto. Jenson Button si è fatto carico di 13 mila chilometri con un simulatore, per preparare al meglio la trasferta cinese. L’obiettivo è quello di fare il possibile per crescere ulteriormente. Un fatto che richiede grande impegno, come quello profuso dai membri della scuderia britannica. Il campione del mondo in carica è uno dei più attivi, perché spera di regalarsi altre soddisfazioni, risolvendo le lacune del suo bolide: “Non sono contento al 100%, soprattutto per il bilanciamento. Spero in investimenti concreti e importanti della mia scuderia a livello tecnico e di sviluppo“. Button vuole lavorare duro, perché il successo nasce anche dal sacrificio: “Sono giorni molto difficili e faticosi. Ore e ore di volo per lavorare sulla tecnologia. Sono appagato dagli sforzi fatti…“. L’impegno riguarda le grandi linee di sviluppo e i dettagli, che spesso fanno la differenza. Grande l’attenzione destinata all’affidabilità.
HRT in cerca di un pilota esperto per il venerdì Ci sono pochi dubbi: la HRT attualmente potrebbe vincere il campionato… ma quello di GP2! Le prestazioni della monoposto spagnola sono le peggiori di tutto il gruppo, nonostante monti lo stesso motore di Virgin e Lotus, e il team manager Colin Kolles ne è pienamente consapevole. Proprio per questo motivo, il team si sta muovendo per ingaggiare un pilota d’esperienza da far girare il venerdì nelle prove libere, per dar modo a tecnici ed ingegneri di avere dei riferimenti importanti che attualmente non arrivano a causa dell’inesperienza di Senna e Chandhok. I primi nomi che circolavano erano quelli di Christian Klien e di Giancarlo Fisichella, anche se quest’ultimo è legato alla Ferrari come terzo pilota e non sappiamo se da Maranello potrebbe arrivare il nulla osta. Portare un pilota d’esperienza a bordo della HRT sarebbe il primo passo per il lavoro di sviluppo di questa monoposto, mentre per quanto riguarda l’aerodinamica, gli spagnoli vorrebbero affittare una galleria del vento per poter lavorare anche a nuove soluzioni. “In questo momento – afferma Colin Kolles – valutare le prestazioni dei piloti è impossibile. Tra breve avremo un pilota d’esperienza per sviluppare la nostra monoposto perché, anche se ora sembra assurdo, vorremmo finire la stagione davanti agli altri nuovi team”.
ma secondo voi....era così difficile concepire così questo circuito??????????????...c ho messo 2 minuti x modificare il tilkodromo in maniera di renderlo un po' + veloce!!
Piloti, che gente: i brufoli di Vettel Pubblicato da Leo Turrini Sab, 10/04/2010 - 08:17 Il primo a mettermi sull’avviso fu il vecchio zio tedesco. Stavamo a Istanbul per il Gp della Turchia. Erano finite le prove libere e l’ancora ferrarista Schumi disse ai giornalisti: oggi in pista mi sono divertito per un po’ a restare dietro alla terza Bmw, quella riservata ai collaudatori. Sapete, la guida un ragazzo tedesco, si chiama Vettel, l’avevo visto all’opera sul circuito da kart di Kerpen e vi assicuro che il bambino ha un gran talento… Considerata la fonte, venne voglia di saperne di più. Così saltò fuori che Seb non era un uomo Bmw. La carriera gliela stava pagando la Red Bull, che nel frattempo lo aveva ‘prestato’ alla azienda bavarese. Pochi potevano supporre che Brufolo Bill sarebbe rimasto nell’orbita dei bibitari, all’epoca ancora marginali nel business della Formula Uno. E invece andò proprio così, è andata così. Oggi penso che Vettel sia un fuoriclasse. Forse non ancora maturo al cento per cento: nel 2009 ci sono state situazioni nelle quali l’ho trovato un po’ acerbo, non irresistibile. Ma, avendo memoria, rammento che pure Schumi, tra il 1992 e il 1993, aveva i suoi alti e bassi, cioè non aveva ancora acquisito quella stupefacente continuità che lo avrebbe reso unico. E poi. Poi, ci sta di aggiungere che Brufolo Bill ha comunque cambiato la piccola storia dell’automobilismo, perché la Minardi, oggi Toro Rosso, un Gran Premio non lo aveva mai vinto e forse non lo vincerà mai più. Ma a Monza Vettel ci è riuscito ed è stato lì che la profezia del vecchio zio tedesco ha guadagnato i contorni della credibilità autentica. Giorgione Ascanelli, un ingegnere ruvido dalla competenza rara, un uomo che si è giocata più di una chance in carriera per un eccesso di sincerità, della Toro Rosso è diventato il leader. Dopo Monza 2008 mi disse: vedrai che Seb alla Red Bull, la casa madre, continuerà a far bene e vedrai che a noi in Toro Rosso mancherà tanto, perché lui è uno che mette qualcosa di suo, nelle prestazioni di una macchina. E’ andata così e non c’è niente di strano. Adesso si tratta di capire se questo tedeschino, che di Schumi potrebbe essere il figlio, sia in grado di conquistare il mondiale 2010. La faccio breve e non esagero: se la Red Bull non si rompe, beh, sì, ce la fa. Perché non va più piano di Alonso o di Massa, assolutamente. La mia opinione, in materia di piloti, è nota: nel presente, considero Brufolo e Ham un gradino sopra, sia pure riconoscendo ad entrambi il diritto a sbagliare ancora, perché stiamo parlando di gente giovanissima, almeno per l’anagrafe se non per l’esperienza in pista. Non so, invece, se Brufolo possa dominare l’ambiente in termini di personalità. Parlo di carisma: Alonso, per dire, indiscutibilmente ce l’ha, piaccia o non piaccia alla gente il suo modo di essere. Vettel, per certe cose, resta un mistero avvolto nell’enigma. Ad esempio, non so come reagisca se messo sotto pressione e non so come gestirebbe la presenza di un compagno di squadra ingombrante (Webber, con tutto il rispetto, non mi sembra capace di sfidarlo ‘face to face’, al top). Vedremo e vedrete e forse un giorno vedrete Vettel a Maranello: Schumi diceva già nel 2005 che sarebbe stata una bella idea, in prospettiva. Figuriamoci adesso. Buon week end. Ps. Risposte alla rinfusa a domande sollevate qua e là. Sul rinnovo del contratto per Massa a Maranello, non ci vedrei nulla di strano: è in testa al mondiale, non ha impegni ufficiali oltre il 2010, dal punto di vista Ferrari conviene tranquillizzarlo, visto il delicato rapporto con Alonso. E comunque, Raikkonen insegna, un pezzo di carta in F1 ha un valore molto, molto relativo. Sulla questione ‘televisiva’: mi dispiace per i romantici, ma oggi solo la tv permette, a tutti, di valutare un pilota fino in fondo. Lo stesso Enzo Ferrari, all’interno del circuito di Fiorano, fece subito installare le telecamere a circuito chiuso. Poi uno può dire: a Monza mi metto alla tal staccata, a Spa compro un biglietto ai piedi dell’Eau Rouge, a Montecarlo mi piazzo in zona Casinò. Tutto bene, tutto giusto, anche utile: ma una visione di insieme la offrono soltanto gli occhi della televisione. E’ così anche per il ciclismo. Ai tempi di Coppi e di Bartali, la corsa, per intero, la vedevano soltanto i pochi fortunati sulle moto a ridosso dei migliori. Dunque, i miei colleghi di una epoca magica nel racconto andavano di fantasia. Idem per chi doveva scrivere di Nuvolari o di Fangio. A me piacerebbe moltissimo imitarli, gli scrittori di un tempo. Scrivere quello che mi pare, senza timore di una smentita…video. Ma, purtroppo, non posso.
Piloti, che gente: ma anche Todt... Pubblicato da Leo Turrini Dom, 11/04/2010 - 00:27 Piloti che gente, d’accordo. Ma non solo di autisti vive la Formula Uno e insomma forse mi viene voglia di raccontare qualcosa su Jean Todt, oggi presidentissimo dell’automobilismo planetario, ieri gran capo della Ferrari, in un remoto passato navigatore di rally e campione del mondo, se non rammento male, accanto ad un certo Frequelin. Ho conosciuto il piccolo Napoleone in un giorno d’estate del 1993. Poco prima Montezemolo mi aveva detto che per risanare la Rossa era necessario l’ingresso in Scuderia di un uomo abituato a comandare. Questo Todt, appunto. Reduce dalle esperienze in Peugeot, dove aveva vinto tutto tra rally, raid e 24 Ore di Le Mans, il piccolo grande uomo venne presentato alla italica stampa in quel di Magny Cours, Gran Premio di Francia del 1993. Ecco dieci cose che ricordo di lui. 1) Il nostro, mio e suo, è stato sempre un rapporto di odio e amore. Io ero diffidente, perché contagiato da una vecchia canzone di De Andrè, quella che segnala la cattiveria di individui troppo piccoli, in quanto il cuore è fisicamente troppo vicino ad altro luogo corporeo che qui non nomino. E mi scuso con tutti quelli che non arrivano al metro e cinquantacinque, Todt è una eccezione in linea con la canzone, ci mancherebbe. E lui, più prosaicamente, partiva dal presupposto che i giornalisti, di qualunque passaporto, fossero una manica di stronzi. Detto tra noi bloggari, in linea generale aveva ragione. 2) Fino al primissimo Schumi, il Napoleone di casa a Maranello raccolse pochissimo. Nel 1994 vinse Berger in Germania, nel 1995 Alesi in Canada. Quasi niente. E nel 1996, con Michael già vestito di rosso, la Ferrari perdeva i semiassi in pista (Canada) e sbriciolava i motori in qualifica (Francia). Allora io scrissi che forse questo Todt era una mezza sega. 3) La mezza sega non fece una piega. Fu salvato dalla clamorosa presa di posizione dello zio tedesco, allora non ancora zio. Eravamo a Silverstone, sempre nel 1996. Schumi fece una cosa senza precedenti. Convocò noi giornalisti italiani e papale papale ci disse: guardate che io sto in Italia perché c’è Todt, se lui viene cacciato io me ne vado, tanto una squadra super me la trovo subito. 4) Allora, avendo un briciolo di cervello, mi feci due conti. Se Michelone, che è il numero uno, parla così, magari mi conviene ascoltarlo un attimo. Dunque, corressi la rotta sui miei giornali. Spiegai che tanta fiducia, da parte del pilota nei confronti del capo del Reparto Corse, andava rispettata. Fino a prova contraria. 5) A fine estate del 1996 Schumi vince a Spa e a Monza. Al giornale arriva la lettera di un tizio, pienamente giustificato dagli eventi, che suona così: ma questo vostro Turrini adesso che cappello si mette, visto che il tedesco dedica le sue imprese al Nano di Francia? (magari la lettera la scrisse il perfido compagno Romani, che da buon comunista milanista non me ne perdona una). Il direttore mi chiama e mi dice: se sei un uomo devi rispondere. E io rispondo: aveva ragione il tedesco, aveva ragione Todt, avevo torto io. Con i fatti non si discute, a meno di non essere Silvio Berlusconi. 6) A questo punto Todt mi fa chiamare dal suo addetto stampa, che ancora non era il leggendario Cola, per ringraziare. Il messaggio è questo: apprezzo molto l’autocritica. Mia risposta: okay, ma sempre sulle palle mi sta. 7) Invece diventammo amici (si fa per dire: quelli come Todt non hanno amici, perché non hanno cuore, hanno un muscolo cardiaco, è una cosa diversa). A fine stagione 1997, dopo la collisione Schumi-Villeneuve a Jerez, il Nano venne addirittura a cena a casa mia. Non so se sia un onore, di sicuro non conosco altri giornalisti che abbiano avuto un ospite simile in casa. In compenso mia moglie si incazzò orrendamente, perché Napoleone si presentò alle 23,15. Usciva dall’ufficio a quell’ora lì. L’uomo, nelle sue ossessioni, era un maniaco del lavoro. E questo gli va riconosciuto. 8) Fu quella volta lì che Todt mi confessò una cosa che poi ha vanamente tentato di smentire per anni. Mi disse: a Jerez Schumi ha perso la testa, dopo l’ultimo cambio gomme la gara l’avrebbe vinta anche Katayama (contento, Ukio?), ma questo tedesco è un turco napoletano, si emoziona, è un passionale e in Italia nessuno lo ha ancora capito, lo capisca almeno lei. 9) Dopo, a parte l’incidente di Silverstone del 1999, fu tutta una discesa. Todt era arrivato in Italia indossando camicie con il colletto sporco, ne è uscito vestito di cachemire. Ha guadagnato cifre spaventose, milioni e milioni di euro, ma insieme al tedesco ha riscritto la storia della Ferrari. Non ha lavorato gratis, si è fatto pagare anche i difetti, ma era bravo nel suo mestiere e lo dico io che spesso e volentieri lo ho mandato a ******* in presenza di testimoni, perché non volevo ci fossero dubbi. 10) Di lui ho tante altre cose da rammentare, ma da domani la Roma è in testa al campionato e io ho bisogno di dormire un po’. Non escludo una seconda puntata o addirittura una terza, dopo il pareggio di Kroldrup o come ***** si chiama ho perso i freni inibitori. Intanto beccatevi questa e ditemi cosa ne pensate. Buona domenica.
boh, speriamo che quello del Barhain tenga, che dobbiamo dire. Certo che magari la sgaloppata in quegli ultimi giri, a fare a gara con Massa a chi ce l'aveva più grosso, poteva risparmiarsela.
Red Bull: “Gli altri ci temono” Sebastian Vettel è convinto che gli altri team abbiamo sollevato il polverone sulle sospensioni attive per regolare l’altezza da terra, solamente per paura di perdere. Il tedesco della Red Bull considera tutte queste attenzioni una sorta di complimento, perché significa che la RB6 è la monoposto più temuta. A seguito delle richieste di chiarezza da parte dei team, la FIA ha rilasciato una nota specificando che tale sistema comporterebbe una violazione del regolamento tecnico e, pertanto, è stata bandita ancor prima di fare la sua apparizione sulle monoposto… o almeno, si spera. Christian Horner, subito dopo il chiarimento della FIA, si è detto tranquillo perché la RB6 non adotta quel sistema e, dunque, nulla deve essere modificato sulla monoposto. Un coro unanime si alza dalla squadra austriaca che si è detta felice delle ispezioni dettagliate che i tecnici della Federazione hanno condotto e il sorrisone stampato sul visto di Adrian Newey ne era la conferma: tutto regolare! A completare le dichiarazioni d’innocenza della Red Bull ci ha pensato Vettel, che ai microfoni di Sport Bild ha dichiarato: “E’ sempre così in Formula 1: quando ci sono vetture più veloci, queste vengono sempre tenute sotto osservazione dagli altri team. C’è sempre un po’ di speculazione, ma in realtà per noi è un complimento, perché significa che gli altri ci temono”.
McLaren ferma lo sviluppo di nuove sospensioni La McLaren ha fermato i lavori di ricerca e sviluppo sulle sospensioni avanzate che si pensava avesse la Red Bull e che la FIA, qualche giorno fa, ha dichiarato irregolari. Il nuovo sistema di sospensioni avrebbe permesso di regolare l’altezza da terra della vettura in condizioni di parco chiuso, cosa irregolare. E pensare che è stata proprio la McLaren a chiedere a gran voce un’ispezione da parte del delegato FIA, Charlie Whiting, sulle sospensioni della Red Bull. Paddy Lowe aveva già anticipato che, se la FIA avesse dichiarato legale quel tipo di soluzione, la McLaren si sarebbe adeguata immediatamente. Adesso, a Woking hanno fermato lo sviluppo di questo nuovo sistema. “Eravamo consapevoli che vi era un approccio diverso nell’interpretazione delle regole per il sistema di sospensioni, ma ora che la FIA ha preso visione e chiarito meglio la situazione, dovremmo sviluppare le nostre sospensioni in maniera diversa. Fondamentalmente ci stavamo lavorando, ma ora abbiamo sospeso. Fin’ora in gara non abbiamo utilizzato niente del genere e non siamo sicuri se qualche altra squadra ce l’abbia avute oppure no”.
