[Porsche] L'angolo dei maggiolini schiacciati

Aspetta, io non ho detto che è lunico problema, ho scritto semplicemente che la GT4RS va a tampone con le sportcup2 (no R, non oso immagina) e nelle staccate più violente la macchina non gira).

Per quanto riguarda lo stile, premesso che c'è un solo modo di guidare qualsiasi vettura e qualsiasi trazione a meno che non si parli di auto con forti carichi aerodinamici e solo sul veloce. La differenza sta solo nel quanto uno decide di regredire in frenata e quanto throttle aprire in riallineamento sterzo.

Aggiungo per completezza che c'è un'ulteriore variabile che è la gomma, ci sono pneumatici in grado di resistere a forte sollecitazioni per lungo tempo e pneumatici che degradano rapidamente e quindi non vanno sollecitati al limite delle loro possibilità.

Detto questo se vuoi fare il tempo devi regredire pochissimo in fase di inserimento per poter staccare il più tardi possibile e portare più frenata e velocità possibile fino al punto di corda avanzato e riaprire sterzo e gas il primo possibile (tenendo ben presente che la fase di staccata/inserimento è quella più redditizia in termini di tempo). L'obiettivo deve essere quello di rimanere per minor tempo possibile dentro la curva senza acceleratore e senza freno.

Ora questo semplice e banale esercizio con la GT4RS stock non si può fare, come non si riesce a farlo con la Giulia o una M3 o con una 296 assetto corsa (giusto per citare alcune macchine che ho guidato) ma lo si riesce a fare con una 992GT3RS.

Non lo si può fare perchè arrivano a stare tanto sul tampone da non riuscire a far curvare la macchina.. Non c'è troppa dietrologia.

Cambiate le molle, altezza stock e l'auto adesso non va più a tampone e riesci a portare tutta la frenata sino alla corda.

Si gentilissimo grazie!!!

 

Ho ben presente come si guida una macchina ma ritengo che ci sia chi fa questa cosa bene e chi lo fa meno bene, anche perchè altrimenti nelle corse a parità di condizioni avrebbero tutti lo stesso setup e non si fascerebbero la testa perdendo tempo inutilmente, invece così non è. Ci sono macchine che lo rendono più facile e macchine che lo rendono meno facile, macchine che si prestano di più a questa cosa e macchine che si prestano di meno. La GT4RS da stock non è come la si vorrebbe, è una di quelle macchine che lo rende meno facile e che si presta meno, non è efficace come una GT3 o una GT3RS e ha una natura sottosterzante non solo in insermento ma in tutte le fasi della curva, ma capisci che mi viene molto difficile credere che il tampone sia l'elemento determinante perchè altrimenti l'auto sarebbe sottosterzante solo nei primi gradi di sterzo quando hai ancora tanto carico sull'avantreno, e invece così non è perchè non gira abbastanza neanche a centro curva e neanche in uscita, dove il tampone non c'entra più nulla. Mi viene poi difficile credere che sia un problema perchè mi sembra poi di capire che tu abbia avuto avversioni contro il tampone su praticamente la maggior parte delle auto che hai avuto o guidato. Non ti pare strano ? Non è che magari, esempio, abusi di ABS e il problema nasce da lì ? Con la molla più dura stressi meno l'anteriore perchè la piattaforma rimane pià piatta e quindi il problema viene mitigato. Mi viene difficile credere che il tampone sia un problema anche perchè nel video esempio che mi hai mostrato al ring succede quello che ho scritto poco sopra, oltre a troppo sterzo in relazione a quello che stava accadendo. Inoltre, ripeto, anche chi ste auto le conosce meglio di me e di te pensa che il tampone non sia un problema.

Vedi che finiamo sempre lì ?
Abbiamo capito che abbiamo entrambi le proprie convinzioni sul tema e va bene così. L'importante, come dicevi, è che l'auto abbia reagito come hai voluto tu alle modifiche e che ora tu la ritenga ok. Spero che tu non l'abbia presa a male e che sia servito come spunto per entrambe le parti.

 

Ormai sono 20 anni che frequento Luca Mondello ed il suo socio, siamo amici e adoro sentire le loro storie di paddock.

C'è soprattutto una cosa che ho imparato che le auto stradali non sono come le auto da corsa ed uno dei limiti principali è proprio il setup. Un'auto stradale deve poter girare su asciutto, bagnato, neve e ghiaccio, un'auto da corsa ha molte meno variabili di aderenza.

Torniamo agli esempi, uno degli amici che ho visto andare forte in macchina più di tanti piloti pur non essendolo, correva una 4C. L'Alfa montava di serie una molla anteriore da 22Nmm ed una posteriore da 40.

La mia Alpine A110 montava una molla da 29 davanti e da 60 dietro, il braccio della sospensione leggermente più lungo al posteriore entrambe i carichi di molla rispettavano la ripartizione dei pesi delle due vetture, entrambe a motore centrale.

Per un ingegnere meccanico questa sarebbe la soluzione più corretta per avere un'auto neutra in percorrenza. Ecco se vuoi fare quel compitino che ho descritto nel post precedente questa regola non vale. I tempi in pista si fanno in staccata/inserimento e accorciando il più possibile le fasi di percorrenza.

Io che non ho una guida particolarmente aggressiva, non son un pilota ed amo la guida fluida, perchè a differenza del Kart, le auto stradali se le stressi in maniera eccessiva non completi un giro del Nurbirgring ma nemmeno di Vallelunga, insomma sono uscito dal tampone con una 80Nmm davanto ed una 110 al posteriore (l'Alpine arrivava a tampone anche in percorrenza, era assai pericolosa.

Il mio amico Simtos per guidare la 4C come un Kart è arrivato a montare una 170Nmm dalla 22 iniziale.

Ti prego di credermi, conosco molto bene il comportamento di un'auto quando arriva al tampone ed il 99% delle auto ci arrivano.

A volte nella scrittura a distanza si può fraintendere, spero di non averti dato l'impressione di essermela presa, quando me la prendo diventa evidente

Ti invio un video della 4C con la molla da 170 e gomme non particolarmente appiccicose, cioè delle Yoko A052 e non delle CUP2R o GY supersport RS, Simone a Vallelunga ha girato in 1'47" mentre tutti i possessori di 4C non sono scedsi sotto 1'50. ed un video del tampone dell'Alpine con assetto stock alla schwedenkreuz a 199 di minima con le sue Michelin PS4 di serie.



Min.1,48...apertura farfalla del 60% in percorrenza al momento dello stallo della sospensione posteriore, ho mantenuto il gas costante fino a quando non l'ho stabilizzata

 

Sull'Alpine fecero la S e subito un anno dopo le cambiarono il setup, guarda caso proprio indurendo le molle del 50% ecco le maniobra de esquiva della mia e dell'Alpine A110S con setup corretto.
Ecco la mia


E la S del 2023:


Nel test dell'alce è ovviamente molto importante la taratura degli ammortizzatori, i trasferimenti di carico sono immediati ed un byon ammortizzatore è in grado di sostenere il telaio per il tempo che serve per non far andare a tampone la sospensione. Sulla prima Alpine la molla morbida e l'ammortizzatore poco frenato in compressione erano una combo assai pericolosa

 

Sembra che abbiamo guidato macchine diverse, nemmeno adesso con la molla anteriore più dura ha del sottosterzo e non ne ha nè con le sportcup2 nè con le TrofeoR. Manrico lamentava un forte sotto ed una tendenza a non girare con le Cup2R (sono certo che si trattasse del tampone eh). Di fatto potrebbe cambiare bilanciamento a seconda del pneumatico che si utilizza.

 

Perchè un guanto solo?
A Dottinger Hohe rispondi ai messaggini su WhatsApp?

Cazzate a parte, se non avessi letto l'interessantissimo scambio di opinioni con Timmy, guardando quello che succede, non mi verrebbe in mente il tampone.
A prima vista ti direi che il sovra l'hanno causato la grande velocità portata dentro unita all'angolo di sterzo e alla rapida estensione della sospensione appena scollini.

 

Infatti, sembra anche a me che è come se stessimo parlando di auto diverse.
Parlo in forma stock, ma l’ho guidata complessivamente per diverse ore spingendo spesso al limite, in condizioni e temperature varie principalmente con le Cup2 ma anche con le Sportmaxx Race2 e se non ricordo male anche con le Supersport R (queste ultime due sono praticamente la stessa gomma) e non è mai cambiato il bilanciamento. Sia con setup aero scarico che con setup aero carico. E, andando a memoria, come balance mi piaceva quasi di più scarica di aero. Ci ho passato, poi, sopra non so quante ore da istruttore sul sedile passeggero, nel 95% dei casi con persone che non avevano le capacitá per portarla al vero limite, ma con quelli che riuscivano ad avvicinarsi, il bilanciamento è sempre stato sottosterzante. Un mio collega, che io ritengo essere uno dei piloti più talentuosi e veloci attualmente in attività in Italia, l’ha provata anche con le Trofeo RS e il bilanciamento è rimasto sempre sottosterzante. Solo sul bagnato, forse, gira come vorresti, dove è la GT3 a passare a un bilanciamento molto sottosterzante, cioè lì la situazione si ribalta. Non saprei, veramente

 

Non ho mai guidato l’Alpine ma 199 di minima con le 4s non è mica poco. Con la M240i Racing Cup, ovviamente su slick, il limite vero è poco sopra i 215 (parlo di velocità gps); ho avuto dei momenti anche a 211/212 con gomma stanca dove l’ho persa dietro come è successo a te. Mi hanno detto i Pro che corrono lì da 10/15 anni che è la curva più sopravvalutata di tutte in termini di tempo, e pensandoci ha senso. Da lì in poi non l’ho mai forzata troppo.

P.s : vedo ora che stai indossando l’hans. Non rischi che ti bannino se ti beccano ? Se non ricordo male durante la TF è vietato.

 

Se per quello con l'Alpine ho fatto 240 alla fuchsrohe, pur avendo un passo corto andava forte sul veloce, bastava fare un pò attenzione con lo sterzo e quando lo usavi male erano ca@@i.

Qui a 140 ingresso wipperman:

 

Scusa 193 di minima (199 con la M5), il tachimetro dell'Alpine era totalmente privo di scarto tachimetrico:

 

Poi l'ho sistemata di assetto con Simoncini, un ammortizzatorista di Pomezia e su indicazioni di Luca Mondello, molla da 80 davanti e 110 dietro, ammortizzatore (originale ritarato) molto chiuso in compressione a bassa velocità e la macchina ha cambiato totalmente comportamento, in questo giro poi ho preso una bandiera gialla che mi ha fatto perdere 12", l'ideal lap era di 7:35 BTG...peccato!!! Mancava la barra posteriore più rigida, era un filo troppo sottosterzante ma al Ring va bene.

 

vedo che siete esperti di pista quindi vi chiedo, come mi devo comportare con la 911 in curva?
qualche tirata la sto facendo ma sapere di avere il motore a sbalzo un po' mi spaventa non conscendo la sua dinamica. La guido come ho sempre guidato le bmw o c'è un approccio diverso?

 

Tendenzialmente devi portare più freno in ingresso curva per mantenere l’avantreno carico e far ruotare l’auto il più possibile. Hai poi un grosso vantaggio che è quello della motricità, che puó diventare, peró, un problema se vai sul gas troppo presto senza aver ruotato abbastanza la macchina; in quel caso il posteriore è bello solido e seduto ma scarichi l’avantreno e rischi di allargare troppo in uscita.
Quindi per riassumere : più freno in ingresso rispetto a una macchina a motore anteriore e non anticipare troppo il gas perchè sul gas non hai rotazione.

 

La 992 è ormai un'auto a motore posteriore/cantrale e con la geometria delle sospensioni hanno fatto un grandissimo lavoro per tenere stabile il posteriore ma rimane pur sempre un'auto che ha 900kg dietro e la metà dietro alle ruote posteriori. In pista hai quasi solo vantaggi dalla sua ripartizione dei pesi e come ti ha suggerito Timis il segreto è mantenere sempre il carico sulle ruote anteriori per poter contenere il sottosterzo dovuto alla sua naturale ripartizione dei pesi.

Tuttavia non so quanto la utilizzerai in pista e quanto invece su strada. Ad alta velocità le parti si capovolgono, è sempre bene ricordare che hai 4 persone nel bagagliaio e che tutta quella massa si paga in trasferimenti di carico che l'auto deve gestire. I lunghi curvoni autostradali è bene che li affronti con il motore sempre in leggero tiro e se sei costretto a frenare in piena curva, libera immediatamente un pò di sterzo così da non creare un perno di imbardata (soprattutto in condizioni di scarsa aderenza dove anche a velocità relativamente basse puoi avere dei trasferimenti di carico che non sempre l'esp riesce a gestire).