Ciclo rigenerazione pulizia FAP

anche a me la fa ogni 250/300 km, io non faccio pochi km ma la uso prettamente in paese

 

Sì è normale perché non avviene la rigenerazione completa con tragitti brevi, si rigenera solo al limite minimo. Inoltre con tragitti brevi il filtro non raggiunge le temperature di auto-rigenerazione e quindi si intasa prima. Purtroppo è un limite dei filtri anti-particolato, devi fare tanta strada.

 

un tratto di circa 5-7 km ad andatura attorno 80-100 km/h è sufficiente per attivare la rigenerazione completa

diversamente se viene percorso tanto urbano la situazione si fa difficoltosa

 

Gabo, la mia (B47) rigenera anche nel traffico urbano, basta che stia accesa abbastanza tempo (10-15 minuti dopo essere in temperatura) e che ogni tanto si usi l'acceleratore ...
Di contro, in uso non autostradale ho riscontrato rigenerazioni complete anche in meno di 200km.

 

sì, rigenera più frequente se usata in città

alla lunga non riuscirà più a rigenerare in città con l'invecchiare del DPF

 

Perché? L'accumulo di cenere ostacola la catalizzazione ad alta temperatura?

 

penso sia questione di temperature, non ho mai approfondito

forse l'enciclopedico @beckervdo ne sa di più

 

La rigenerazione del filtro si attiva quando si superano i 900°C, più tempo sta a 900°C e più pressione di scarico c'è, meglio il filtro si pulisce. In città a brevi tragitti difficilmente si raggiungono alte temperature e quando il filtro si intasa parte la rigenerazione forzata tramite delle post iniezioni che aumentano la temperatura dei gas. Se spegni la macchina mentre si rigenera il filtro, la rigenerazione riparte al prossimo utilizzo quando si raggiunge la temperatura giusta. Se interrompi troppe volte la rigenerazione forzata la macchina si arrabbia e ti dice di andare in officina a fare quella forzata in maniera completa. La rigenerazione forzata pulisce il filtro fino ad un certo livello, chiamiamolo limite minimo di utilizzo, ma non completamente come fosse nuovo. Quindi col passare del tempo si intasa sempre più fino a non essere più recuperabile "normalmente" perché i depositi carboniosi diventano molto duri. Ci sono vari metodi con additivi per pulirlo togliendolo dalla macchina. Se invece utilizzi tanto la macchina in autostrada e fai tanti km, il filtro raggiungendo i 900°C per tanto tempo, il filtro si pulisce automaticamente e meglio.

 

Non e' cosi', nei B47 (e altri motori BMW) la rigenerazione lavora nel range 450-650 gradi (non esiste un DPF che rigenera a 900 gradi) e se si spegne mentre e' in corso, il processo continua autonomamente fino a quando la temperatura del filtro non scende sotto la soglia di temperatura che trasforma PM10 in PM1 (a motore spento il DPF, che e' isolato, ci mette almeno 10 minuti a calare di temperatura).
Inoltre, anche se la rigenerazione non e' arrivata alla fine, al successivo utilizzo dell'auto non viene riattivata ma la centralina attende che il livello di fuliggine nel DPF ritorni alla soglia prevista per l'attivazione (circa 26.5g).

 

Ah ok, hai la versione che utilizza l'urea per abbassare la soglia di temperatura di pulizia del filtro. Chiedo scusa, io ho la versione senza.

 

No, niente urea nella mia, le temperature DPF sono quelle, l'urea va nel filtro SCR.
Le temperature le hai viste con qualche tool?
Se leggi 900 gradi l'app che usi ha un errore di conversione dell'informazione OBD o l'adapter ha un problema.

 

i filtri DPF hanno subito varie evoluzioni. 900° C non direi a meno che non stiamo parlando di motori a ciclo otto. Il ciclo Diesel è leggermente più "freddo" con EGT nell'ordine dei 700 °C.
Si è partiti con la necessità di avere una temperatura di funzionamento dei DPF di almeno 650 °C, quindi quando questa non era possibile si procedeva con post-iniezioni di diesel in camera che alzavano le temperature allo scarico così da far avvenire la rigenerazione (questo quando i DPF erano quasi posizionati a metà scarico, molto lontani dal turbocompressore e dal catalizzatore).

Facendo un salto quantico di 10 anni, ora i filtri DPF non solo sono integrati direttamente con il catalizzatore DeNOx (CDDPF), ma sono posizionati quasi in prossimità dell'uscita del turbocompressore. Quindi con la possibilità di sfruttare a pieno la temperatura residua dei fumi.
Poi, ovviamente, questo è stato fatto anche per ottemperare alle normative sempre più stringenti in termini di nerofumo e NOx.
Per poter lavorare con emissioni minori, significa anche avere consumi minori, quindi si aumenta l'efficienza del motore con sistemi atti a recuperare quanto più è possibile dalla combustione (EGR alta-bassa pressione, EGR raffreddata, intercooler Aria-Acqua, etc etc) e i filtri vengono aiutati da additivi per abbassare sia il nerofumo sia NOx, come ad esempio l'utilizzo dell'UREA per scindere gli ossidi di azoto residui in un apposito filtro (SCR) e non sovraccaricare il Catalizzatore ossidante.
Insomma il sistema è complesso, ma fondamentalmente funziona

Discoro diverso sono i FAP che utilizzano l'Ossido di Cerio (o Cerina) che è sempre da "catalizzatore" per le reazioni di abbattimento del particolato.
Ma ormai i FAP sono molto rari.

 

Molto piu' empiricamente, quello che ho visto e' che a partire dai 450 gradi un po' di particolato viene bruciato, e questo succede gia' in autostrada a velocita' codice (o quasi) specie se c'e' un minimo di pendenza a sfavore, dove e' difficile vedere o sentire l'avvio di una rigenerazione ma piuttosto il livello di fuliggine oscilla rimanendo costante.
Una cosa interessante che ho notato qualche settimana fa e' che la centralina non avvia o interrompe la rigenerazione in caso di forte richiesta di prestazioni: ero in montagna a "giocare", il livello di fuliggine e' salito molto velocemente ma la rigenerazione non e' partita al classico livello di 26.5g.
In un rallentamento (attraversamento paese) parte la rigenerazione ma non appena ricomincio a dare gas come si deve si interrompe di nuovo e poi non riparte per qualche giorno, anche guidando civilmente per diverse decine di km.
Poi, mentre ero praticamente in citta', ha iniziato a rigenerare quando il livello si avvicinava a 50g di fuliggine, come se superato un certo livello abbia atteso un secondo step predefinito.
Tutto per dire che anche la gestione non e' concettualmente on-off ma ha un suo livello di complessita' e adattamento alle situazioni.

 

quindi (se ho ben capito) negli ultimi DPF la capacità di rigenerarsi è identica sia in uso misto che urbano ?

 

Proprio identica no, ma in citta' non ha problemi se l'auto sta accesa un po' e non fa solo tratte da 3km.
E' dallo scorso anno che sto monitorando il DPF con Bimmercode, incuriosito da questi comportamenti non conformi al credo comune, incluso il mio ... e' un modo per ammazzare il tempo nel traffico.
L'ultima volta, quando avevo il filtro molto pieno, ha iniziato a rigenerare dopo due o tre km dalla partenza ad auto fredda.

 

Se sono quelli con versione ad additivo tipo cerina o urea secondo me sì, mentre se hai la versione senza additivi che quindi si rigenera solo alle alte temperature no, devi fare tanta strada. Ma se leggi in vari forum di altri marchi, molti che usano la macchina solo in città devono andare in officina a fare la rigenerazione forzata perché non riuscendoci da sola, dopo un po' la macchina va in recovery e ti tocca fare quella forzata in officina.

 

No, non è corretto. Ha tutta una logica di gestione che tiene conto delle contropressione, livello di particolato, temperatura motore, temperatura liquido raffreddamento, tipologia di percorso e soprattutto che non abbia errori in centralina o che sia con basso livello di carburante (i parametri in mai conoscenza e sicuramente ce ne saranno altri).

 

Mamma mia ragazzi, io ho avuto problemi con la precedente macchina golf prorpio per il dpf.
Speriamo bene su questa.