Se la matematica non è un opinione proviamo insieme ad aggiungere il 3% a 249 e levare il 3% a 265 249 + 3% (7,47)=256,47 vs 265 - 3% (7,95)=257,05 Ci sono decine di mappe standard? A me non risulta, i parametri di mappa sono gli stessi identici (a parità di aggiornamento sw della casa madre). Io non credo che sia difficile per BMW creare una mappa diversa, credo semplicemente che sia insensato farlo (peraltro il depotenziamento è utile solo da noi).
Hanno due mappe differenti o meglio, cambiano 3 curve (limitatori di coppia). La mappa base è la stessa identica.
Che è esattamente quel che ho detto qualche post fa, e qualcuno ha replicati che il banco a rulli fosse la stessa cosa. Qui non discute la possibilità di depotenziarlo (che credo sia cosa chiara a tutti), si discute sul reale depotenziamento esaminando anche la convenienza della casa. Non so quanti cv reali abbiano le due versioni (secondo qualcuno addirittura 280 per i non depotenziati), ma non credo sia quello l'oggetto della discussione, che ne abbiano entrambi 257, o che ne abbiano 280, poco conta, quello che (per pura curiosità) andrebbe accertato è se il depotenziamento è reale o su carta. Se ci basiamo sul quello che dichiara BMW (e ci mancherebbe altro) il depotenziamento c'è, ma non mi è ancora chiaro se qualcuno abbia avuto modo di rilevarlo strumentalmente. P.S.: ultima considerazione, se la tolleranza fosse realmente del 3%, allora le rullate da 280 cv del 265 dovrebbero essere inattendibili, giusto?
Una cosa che e' poco considerata, ad una azienda come BMW costa ben di piu' la gestione amministrativa di un "categorico" in piu' che una mappatura aggiuntiva per tale categorico.
Anche perchè l'eventuale costo di omologa del 183 kW per il solo mercato italiano, te la restituisce come numeri. Se con 183 kW hai la possibilità di vendere 10 auto su 100 diesel vendute di quel modello. Con +183 kW la vendita è tendente allo zero, quindi non la importi proprio, risparmiando l'omologazione e tutti gli annessi e connessi. Se lo fanno, ci guadagnano, altrimenti non avremo questo e quest'altro modello. Esempio, alcune motorizzazioni da noi sono solo xDrive e non TP. In Germania ed altri mercati c'è la M440i solo TP, da noi è solo xDrive. (Forse arriverà a Luglio 2021)
Io rimango molto dubbioso. Mi spiego meglio, possibile che configurando una X3 G01 30d B57 mhev, 249cv vs 286cv, logicamente entrambe con stesso identico pacchetto Msport e stessi cerchi da 19 pollici, entrambe emettono lo stesso identico valore di Co2, ovvero 165 G/Km... Eppure tra le 2 versioni di 30d ci ballano 37cv di differenza, non pochissimi (quasi la stessa identica differenza in cv che ad esempio ci balla fra un 18d 150cv e un 20d 190cv B47, ossia 40cv). Ripeto ancora quello che mi ha detto il mio capofficina, su strada le differenze tra 30d 249cv vs "normale" sono assolutamente impercittibili, anche spingendo tanto, l'unico modo per accorgersene (a detta sua) è vedere i KW a libretto... E sulla carta ci ballano 37cv. Per dire tra un 4 cilindri B47 18d vs 20d vs 25d o tra un 6L B57 30d vs 40d la differenza di spinta è ben avvertibile su strada, netta e tangibile, dove oltre la potenza in gioco cambia anche la coppia motrice, che su un diesel è molto rilevante. Detto ciò e come ultima cosa, rimane il fatto che Bmw Italia sul 30d come "marketing" fa una scelta quasi assurda, perché "importa" sul nostro mercato: 330d G2x solo 286cv 530d G3x solo 249cv X3/X4 G01/G02 30d sia 249/286cv (allo stesso identico prezzo di listino) Perchè non facciano come sulla x3 e x4 su tutti i modelli, dove è il cliente a scegliere in base alla regione di residenza (le mhev diesel hanno agevolazioni in pochissime regioni), per me la scelta di Bmw Italia di marketing rimane un mistero.
In realta' e' il contrario, e' la coppia motrice che cambia la potenza ed e' netta e tangibile in termini di spinta, tra i due motori in questione la coppia motrice e' praticamente uguale tranne molto in alto dove e' meno percepibile.
La potenza può anche essere la stessa, ma un motore può essere "decoppizzato". Ne è ad esempio prova proprio il 25d B47 montato sulla mia x1 f48 in posizione trasversale. Sviluppa sempre 231cv di potenza, gli stessi del 25d montato in longitudinale (ad esempio su 530d G3x, 725d G11, x3 25d, ecc.), ma visto che sul pianale trasversale UKL è abbinato al cambio automatico Aisin8 (awf8f45 che tollera sino a 480nm) hanno "abbassato" la coppia motrice a 450nm, rispetto ai 500nm del 25d longitudinale su pianale CLAR, abbinato allo ZF8. Quindi in questo caso la potenza è uguale (231cv) ma la coppia motrice è diversa (450nm Vs 500nm). Cosa totalmente diversa dal 30d, dove la coppia motrice è pressoché identica (650nm da 1500 a 2500 giri/minuto) e però cambia la potenza (249cv vs 286cv) anche se la potenza massima è sempre (e stranamente guardando il grafico di potenza e coppia) espressa tra 3250 e 4400 giri/minuto anche per la variante "depotenziata" anti superbollo
Scusa però Gab, potenza = coppia per numero di giri. Quindi lascio il motore libero di esprimere la propria coppia, senza castrazioni fino a n giri. Poi intervengo elettronicamente per limitare la coppia del depotenziato da 3250 g/m così da fargli esprimere una potenza inferiore. Non c'è nulla di strano. Impossibile sarebbe esprimere la medesima coppia al medesimo regime e avere due potenze diverse.
Anche perche' limitare la curva di erogazione al punto in cui raggiunge i 249cv (nominali) significherebbe mettere un limitatore di giri e fermare tutto poco oltre i 3000 giri ...
Lascialo perdere...per ora non siamo ancora al ciclo reale di funzionamento su strada Quindi prendi questi dati sempre con le pinze.
Vi siete persi vero il mio post poco sopra? Sicuramente no ma considerate che realmente la mappa di base è la stessa, ad alto regime intervengono i limitatori di coppia e castrano la potenza a 249cv per le versioni depotenziate. Comprenderete che: - nel ciclo di omologazione per i consumi non cambia nulla tra i due motori - essendo l'erogazione fino a circa 3500 giri assolutamente identica, le prestazioni su strada in uso normale sono esattamente le stesse
