BMW Serie 3 G20 Dubbio amletico...trazione posteriore o x-drive?

Beh, se uno confonde il Tavernello con l'Amarone allora è meglio che risparmi i suoi soldi e continui a bere solo il primo.

Per quanto riguarda il discorso 4wd vs 2wd, è innegabile che la prima abbia qualche vantaggio (ma anche qualche svantaggio), ma moltissima gente pensa erroneamente che 4x4 significhi maggiore tenuta di strada in ogni condizione.
Pensano che con una 4wd si possa entrare in curva e soprattutto percorrerla molto più velocemente rispetto ad una 2wd. E se chiedi riscontro a molti possessori di xDrive/Quattro ti diranno che è proprio così.
Il che è sufficiente a far comprendere perchè si vendano così tante 4wd e perchè tanti possessori di SUV 2wd siano convinti di avere il 4x4....

 

Oh questo è il mio pensiero, avendo anche fatto la giornata con BMW e avendo testato le situazioni con loro.
Poi, se loro non ne capiscono siamo messi bene!!!
Oppure fanno queste giornate solo per venderti le xdrive

 

sentiamo anche il parere del xDriveista @PuccioE39

 

oh no, speravo di non entrare più in questo spinoso argomento

 

Beh, un po' di marketing è scontato.
Comunque, permettimi di chiarire che non volevo demolire il concetto di 4wd, ma solo precisare che i vantaggi legati alla maggior trazione si manifestano in determinate condizioni, ma non in altre.
Ad esempio, se percorri una curva a velocità costante, che sia una ruota sola a trasmettere il moto o tutte e quattro non cambia nulla. Nemmeno se il fondo è bagnato o ghiacciato.
L'aderenza in curva è determinata dal grip degli pneumatici, dalla massa della vettura, dalla ciclistica e da altri parametri, ma di sicuro non dalla trazione.

Ciò che cambia è il modo in cui reagisce la vettura quando si schiaccia sull'acceleratore e parte del risultato è legato anche alla cavalleria.
In rettilineo, da fermo, su fondo asciutto, una 4wd inizia a fare meglio di una 2wd quando il rapporto peso potenza e tale da mettere in crisi l'aderenza degli pneumatici.
Quindi, auto pesante con pochi cavalli, nello spunto da fermo otterrà prestazioni identiche con qualunque tipo di trazione.
Al contrario, auto leggera con tanti cavalli, più ruote motrici ha e meglio è.
Con fondi viscidi l'aderenza è minore in ogni caso, quindi sempre meglio avere più ruote motrici. Però vale anche il punto che più massa equivale a più inerzia e quindi anche più resistenza ai cambi di moto, sia esso rettilineo o curvilineo. E di solito un'auto 4wd pesa più di una 2wd per la presenza di più componenti di trasmissione.

Anche in curva, sia da fermo che a vettura in movimento, tutto dipende dal rapporto peso potenza: se le gomme hanno tanto grip (fondo asciutto) e la potenza è modesta, 2wd o 4wd non cambia nulla.
Se il fondo è viscido o la potenza molto elevata, allora le cose cambiano, ma cambiano anche in funzione del tipo di trazione integrale.
Semplificando al massimo, facendo pattinare le ruote motrici, una TA tenderà ad allargare con l'anteriore (sottosterzo) costringendo quindi ad alzare il piede per continuare a curvare.
Una TP allargherà col posteriore (sovrasterzo), costringendo a controsterzare e alzare il piede (sperando di essere ancora in tempo, prima del testacoda).
Una TI 50:50 permanente sbanderebbe di lato su tutte e quattro le ruote, costringendo ad alzare il piede per evitare di allontanarsi dalla traiettoria impostata ed uscire di strada.
Ma la maggior parte delle TI in circolazione non sono 50:50 permanenti.
La nuova 1er xDrive, ad esempio, è una TA con l'Haldex che all'occorrenza trasmette coppia anche alle ruote posteriori. Quindi, tornando alla manovra di accelerazione in curva, tenderà prima ad allargare con l'anteriore (sottosterzo) e poi, inserita la spinta anche sulle posteriori, potrebbe riallinearsi o, se la potenza è tanta, sbandare su tutte e quattro le ruote, finendo fuori strada.
Una 4er xDrive, invece, essendo prevalentemente una TP, allargherà prima col posteriore per poi riallinearsi quando il ripartitore proverà ad equilibrare le cose. Anche qui, se la potenza in gioco è contenuta lo slittamento potrebbe ridursi e quindi l'auto riallinearsi, altrimenti una volta innescato lo sbandamento del posteriore potrebbe essere necessario controsterzare ed agire quasi come fosse una TP (sperando di essere in tempo).
Quindi, a decidere quanto un'auto possa rimanere aggrappata alla strada in curva è sempre e solo una questione di rapporto tra grip degli pneumatici e massa. Oltre un certo punto le ruote perdono la presa e non c'è più nulla da fare se non alzare il piede e provare a gestire la situazione, ammesso di averne il tempo e la capacità.
Pensare di poter andare più veloce in curva grazie alle 4wd è un errore che potrebbe costare molto caro.

 

chiaro ed esaustivo come sempre

 

@Sam_Cooper riesci a spiegarmi cosa intende @Gigi63 qui sopra? Si parlava del netto differente comportamento stradale di una x1 ti, rispetto alla cuginastra ta, nei noiosi trasferimenti autostradali ma sopratutto in città.
E si, l’ho già chiesto a lui ma mi ha risposto che, se leggo bene quanto riportato qui sopra, è tutto chiaramente spiegato.
Visto che la tuo post qui sopra è risultato chiaro anche ad un caprone come me, magari riesci a inculcarmi anche il concetto espresso da Gigi, che resta per me ancora oscuro.
Io con la marcia a singhiozzo tra i 10 e 60 km/h di Milano, città in cui vive Gigi, non riesco a percepire nessuna differenza legata alla diversa trazione delle auto che possiedo/noleggio/guido.

 

E ci mancherebbe altro.

 

Forse sarebbe più opportuno chiederlo al buon Gigi, dato che se dovessi combinare tra loro i concetti di "ruota posteriore frenata" ed "effetto swing" penserei ad una sorta di torque vectoring al contrario, che però non mi pare sia presente sulla F48. Su X6, X5 e forse altre integrali bavaresi dotate di grandi cavallerie esiste il DPC, un differenziale posteriore attivo che ripartisce più coppia alla ruota esterna per far curvare meglio la vettura a qualsiasi velocità, ma come dicevo non credo sia disponibile anche su X1 F48, che ha uno schema di trasmissione integrale basato su Haldex e quindi prevalentemente anterirore.
Per quanto ne sappia la frenata su singola ruota dovrebbe avvenire solo in caso di slittamento della stessa (una sorta di differenziale "passivo"), non per favorire una curva ad andatura costante (@frekino concordi?).

Ci sono comunque diverse condizioni in cui l'Haldex (proattivamente) ripartisce coppia anche al posteriore, tra le quali quella in cui la combinazione tra angolo di sterzata, potenza erogata dal motore e velocità della vettura potrebbe causare uno slittamento delle ruote anteriori. In simili casi il comportamento tra un X1 xDrive ed uno sDrive risultano sicuramente differenti. Forse Gigi si riferisce a questo.

Altra differenza che mi viene in mente, è che essendo la versione xDrive dotata addizionalmente di un albero di trasmissione longitudinale (per far arrivare la coppia anche all'asse posteriore) e dell'Haldex posizionato tra le due ruote posteriori, la diversa ripartizione dei pesi potrebbe incidere sul comportamento alla guida.

P.S. Per chi invece volesse comprendere la differenza tra una trazione integrale con prevalenza del posteriore (xDrive su vetture con motore in posizione longitudinale) ed una con prevalenza dell'anteriore (xDrive su vetture con motore trasversale), consiglio la visione dei due video sottostanti.
In particolare a partire dal minuto (secondo il contatore di YouTube) 1:24 del giro della 340i e dal minuto 1:29 del giro della 135i sii vedono entrambe le auto affrontare la stessa curva stretta a destra. La prima (M340i xDrive) richiede diversi interventi di controsterzo per compensare l'allargamento del posteriore in accelerazione.
La seconda (M135i xDrive) invece, oltre a non avere alcuna reazione, ha un comportamento sottosterzante tipico delle vetture TA

 

Fatto un paio di volte. Non ho ricevuto risposta. Anche google non mi ha aiutato.

Concordo con te sui diversi casi evidenziati, ma non riesco a capire quali di questi si posa applicare alla guida in un grande centro urbano come Milano citta'.
Anche io ricordo che il torque vectoring serio di bmw (quindi il DPC) non freni la ruota ma agisca tramite dei pacchi frizione controllati da dei motori mente le Bmw -diciamo "meno specialistiche"- scimmiottino questo sistema appunto frenando la singola ruota. E, sia ben chiaro, esattamente come fanno i competitor. Il solito maledetto livellamento commerciale.

 

Assolutamente d’accordo, soprattutto sul comportamento opportunistico che porta al livellamento commerciale.
Però non credo che sulla X1 funzioni così, ossia che ogni volta che giri il volante si azioni il freno della ruota posteriore interna per aiutare l’auto a curvare.
É se anche fosse così, perché riservarlo alla sola versione xDrive? I freni posteriori sono presenti anche nella sDrive.
Per me Gigi intendeva qualcos’altro.

 

Magari no, ma qualcuno con ottime esperienze di guida c'è.
Io non ho mai fatto rally, ma ho corso e corro tutt'ora con i kart in gare sprint e endurance.
Ho fatto tanta pista con le mie auto, sia anteriori che posteriori.

Pur avendo auto cavallate TP, prima la 330i e ora la 340i Perfomance da 380 cv, non ho mai avvertito la necessità di una TI. Nemmeno in montagna, dove me la sono sempre cavata con delle ottime gomme invernali.

Nella maggioranza dei casi, in Italia, la scelta di una integrale è puramente figlia del marketing e non di reali esigenze. Soprattutto su auto con potenze non esagerate.
Su auto da oltre 300 cv, magari la TI concede più confidenza al guidatore meno esperto. Ma è anche vero che non tutti i giorni siamo a far prove speciali sui passi alpini.

E anche con una TI, se non si è capaci, si possono far danni.

 

TP = trazione posteriore lo sai ?

 

Mi sa che le ultime tre volte intendeva TI

 

TI = trazione integrale

 

Corretto.

 

Concordo per esperienza diretta...

 

Concordo anch'io per xdrive. Vero la TP è più divertente e consuma un po' meno, ma come siamo oggi tutti impegnati mentre guidiamo ( telefono, pensare al proprio lavoro o parlare con moglie o collega, non uso di smartfhone ) chi ha un'auto come questa ricerca sopratutto sicurezza, anche se un po' disattento alla guida...

 

Se il curvone è preso molto allegro e con pioggia non credo xdrive faccia miracoli, se l’allegria è troppa si finisce a contare le rane nel fosso

 

A me la mia TP le strette di culo le ha fatte prendere solo sulle curve più strette e gomme consumate. Sui curvoni più ampi non ha mai scodato pericolosamente, al massimo allargato un pelo l'anteriore passando sui giunti metallici