aumentando il caster , quando curvi aumenta il camber di una ruota e diminuisce quello della ruota opposta es: curvando a dx aumenta il camber della ruota sx e diminuisce quello della ruota dx di conseguenza, la ruota interna sortirà una superficie d'appoggio maggiore (Ma anche la ruota esterna) almeno questo è quel che mi sovviene. ------- una leggera variazione del braccio a terra è probabile, ma non credo sarebbe determinante per il consumo anomalo delle gomme idem per la cedevolezza della spalla, che sui 18 è meno marcata, e induce un angolo di deriva sicuramente minore. cambierebbe il comportamento e la tenuta, ma non il consumo delle gomme. per curiosità: che angoli caratteristici hai ? (convergenze e camber) (ant e post)
Ok per la ruota esterna, per la ruota interna invece non capisco, perché dovrebbe aumentare la superficie di contatto. per quanto riguarda gli angoli Posteriore camber negativo di parecchio (non so esattamente ma abbastanza da non far toccare tutta la gomma); ho perso il dato Convergenza neutra, proprio a 0 Anteriore Camber 1,20 gradi per ruota Convergenza 1 grado totale chiusa.
se il caster infulenza il camber in modo da far assumere alla ruota interna una posizione più vicina all'ortogonalità rispetto al piano stradale ecco che aumenta la superficie di contatto. ---- la convergenza posteriore a zero è sconsigliabile. una convergenza minima è necessaria anche con gomme unidirezionali. con gomme normali è d'obbligo. (rifatti ai valori di default della casa per il posteriore, che vanno bene) probabilmente il consumo del battistrada nella parte interna è dovuto anche a questo. all'anteriore non capisco hai convergenza chiusa (1° non è poco), eppure mangia le gomme all'interno. e il valore di camber è significativo, ma non esagerato. in teoria, la carcassa dello pneumatico si deforma si adatta al terreno, quindi compensa l'inclinazione della ruota rispetto al piano stradale (camber), facendo in modo che il battistrada riesca comunque a rimanere a contatto col suolo. questo se la pressione di gonfiaggio non è eccessiva naturalmente.. se gonfi troppo le gomme la carcassa no garantirà più la necessaria deformabilità atta a far si che il battistrada possa disporsi adiacente al suolo. a quanto gonfi le gomme? non dirmi che le gonfi a 2,5 o 2,8 Bar, altrimenti la causa è quella.
Ok capito mi torna... finalmente! - 2,3 ant - 2,8 post come da etichetta... dici può esser quello? Viaggio spesso carico. Comunque le gomme anteriori con i 16 (come del resto le 18) con angoli standard mi si consumavano praticamente solo sulla spalla esterna (dietro sempre internamente ma in modo accettabile) e le pressioni erano le stesse. Poi avendo modificato campanatura e convergenza questo aspetto è ovviamente cambiato comunque mi sembra tollerabile e anzi... la parte più sollecitata (visto anche lo stile di guida) dopo l’interno gomma rimane la spalla esterna quasi ad indicare una pressione scarsa. Comunque adesso siam fermi quindi provo poco, poi rimonterò i 18 senza toccar nulla e vedrò se mi trovo sempre bene con questi angoli (che mi hanno portato ad avere un po’ di ritardo nella risposta dello sterzo, ma tendenza al sovrasterzo e stabilità impressionante in curve veloci) come mi son trovato fino a prima del cambio stagionale. In caso contrario probabilmente mi si potrebbe essere alterato un qualche valore. A quel punto mi farò rifare gli angoli e vedrò poi come farli. L’idea del mettere a 0 la convergenza posteriore nasce dal voler evitare il sottosterzo e, essendoci comunque una flessibilità dei componenti ed essendo la trazione posteriore, avere comunque una convergenza leggermente chiusa quando si scarica la potenza a terra. In frenata sì, tenderà ad aprire, ma per la direzionalità ho comunque l’anteriore chiusa un grado. Sulla macchina del mio migliore amico (sempre f20 120d) questi angoli, che poi ho copiato io, andavano un po’ meglio, ma lui aveva comunque 2,5 gradi di camber per ruota (all’anteriore) e stesse convergenze. Le altre sue differenze sostanziali sono che lui ha i 17, mentre io i 18 e distanziali. Ripeto comunque che rimane il mistero di questa differenza sostanziale differenza di tenuta di strada tra i 18 e i 16. Un altro fattore potrebbe essere che la macchina con questi angoli ti dia una confidenza eccessiva fino al punto di massima tenuta delle gomme e poi di colpo ti molli. Sicuramente, per quanto riguarda i 16, si necessita di gomme nuove per una prova effettiva
secondo me se hai gli angoli sballati avrai un comportamento differente cambiando le gomme, mentre se gli angoli sono corretti le differenze cambiando ruote dovrebbero essere risibili (quantomeno in quanto a consumo anomalo, ovvero a corretto lavoro delle gomme) molti pensano (ad es:)che si possa correggere il consumo gomma dovuto al camber negativo esagerato chiudendo la convergenza , o viceversa, ma si sbagliano di grosso camber e convergenze devono risultare un fattore d'equilibrio. tale equilibrio è anche in funzione dell'utilizzo. se fai solo autostrada, sarebbe preferibile (teoricamente) un camber prossimo allo zero, e delle convergenze positive. se viceversa fai prevalentemente curve strette, camber negativo e convergenze positive avanti e dietro se invece fai prevalentemente curve ad alta velocità, camber negativo, convergenza posteriore non troppo chiusa, e convergenza anteriore vicina allo zero. (parliamo di una TP) nel tuo caso, il camber non credo sia esagerato, quindi se consuma le gomme è per le convergenze errate unite a prsssione di gonfiaggio non idonea al tuo utilizzo. considera che la pressione di gonfiaggio è differente per gomme ribassate o normali (18" o 16") le normali vanno gonfiate solitamente a pressioni leggermente inferiori. ma la pressione giusta NON è necessariamente quella della targhetta. solitamente indica una pressione leggermente superiore a quella che potrebbe essere ideale. lo fanno perchè con una pressione maggiore non rovini la gomma anche se a pieno carico, mentre con una pressione bassa a pieno carico potresti danneggiare la gomma. quindi una pressione non ottimale, ma che si adatta anche a situazioni gravose. ma spesso, se viaggi solo, la performance della gomma si ottiene con una pressione più bassa di quella indicata sulla targhetta. per evitare il sottosterzo non va portata la convergenza posteriore a zero come ha fatto il tuo amico. egli avrà avuto questo risultato: la tenuta dell'avantreno sarà immutata, ma il retrotreno tende a sovrasterzare maggiormente. quindi, a lui sembrerà che l'auto sia divenuta meno sovrasterzante. In realtà è divenuta solo più sovrasterzante, grazie alla propensione del retrotreno a partire, ma la tenuta dell'asse anteriore non sarà cambiata di una virgola. ulteriore svantaggio, è che sicuramente sul dritto ad alta velocità l'auto risulterà meno stabile. se abbiamo problemi di sottosterzo, la soluzione è da ricercare unicamente nell'assale sterzante, e non in quello motrice. il tuo amico avrebbe dovuto migliorare gli angoli dell'avantreno, anzichè peggiorare quelli del retrotreno. non so se sono riuscito a spiegarmi però..
Mi torna tutta la prima parte della risposta, continuo a credere che questa differenza di consumo non sia dovuta alla pressione perché sempre è stata quella su tutti i treni di gomme da 16, corretta o errata che sia, e prima il consumo era diverso. per quanto riguarda il discorso angoli, e si dà per scontato che stiamo parlando si trovare una buona configurazione per la percorrenza veloce e non per il misto stretto, non mi sembrava di aver detto di aver portato a zero la convergenza dietro per ridurre il sottosterzo. Io ho solo copiato i suoi angoli (a parte la campanatura anteriore che non posso raggiungere non avendo le piastre) dopo che con quelli al Mugello ha girato 2 secondi meno rispetto a prima. E devo dire anch’io mi son trovato molto bene con i 18. Non con i 16. Il punto non è, ripeto, non tanto capire adesso come si comporta la macchina al variare degli angoli ma al variare dei cerchi. Perché va bene con i 18 e non con i 16. Almeno nel mio caso.
al mugello convergenze aperte sono plausibili nell'uso normale un pò meno. riguardo al fatto che il consumo anomalo sia presente con una certa gommatura e meno con l'altra ti ho già risposto. Sono gli angoli errati, che con una ruota/gomma si notano meno, e con l'altra si fanno sentire maggiormente se gli angoli sono corretti, il consumo NON risulta anomalo, a prescindere dalla gomma o dal diametro del cerchio non vi è infatti motivo di regolare gli angoli caratteristici in funzione del diametro del cerchio per contenere fenomeni di consumo anomalo.
Se ne parlò alcuni post fa su questo thread. Per esperienza personale, ottime ma per uso stradale sconsiglio perché non hanno nessun tipo di gommino. Con un cerchio dignitoso ed un assetto decente par di stare su un compressore dal baccano che fan le ruote sulle sconnessioni
Sono tornato indietro di alcune pagine e non ho trovato dove se ne è parlato. Questa è una versione diversa con del poliuretano in corrispondenza dello snodo centrale e su un forum estero un utente che l'ha installata da alcuni mesi ha detto che non fa rumore o vibrazioni (ha poi misurato un aumento di rumore di 2 db che ha detto non essere avvertibile). La versione non STREET ha un giunto sferico che lavora metallo su metallo e che tende a prendere gioco con il tempo.
si dovrebbe avere gli stessi bracci... originali sono TRW, sulle versioni M sono leemforder potresti prendere boccole regolabili powerflex PFF5-1901G che forniscono +/- 0.75 di caster da sostituire alle originali, oppure montare braccio inferiore M3 F80 che "spinge" la ruota più avanti e verso l'esterno facendo guadagnare quasi 1 grado di caster
Ciao ragazzi in settimana dovrebbero arrivarmi le molle H&R - 30 che monterò sulla mia 120i con assetto m (non adattivo), una volta montate le molle, c'è da rifare la convergenza, siccome non ne capisco, molto, ma vorrei andare a migliorare il comportamento all'anteriore più che altro. sento parlare di convergenza chiusa, aperta, gradi, camber, tutte ste cose qui, ma insomma non ci capisco niente Quello che vorrei mantenere è la stabilità alle alte velocità, (faccio tanta autostrada ma anche tante curve quindi vorrei un buon compromesso con la regolazione) il rollio sentendo i pareri di molti con le molle va a sparire o quasi, unica pecca che ho notato un leggero sottosterzo ogni tanto, mi piacerebbe capire appunto come migliorare l'anteriore, senza renderla troppo sovrasterzante, il posteriore mi piace, insomma parte se lo dico io sennò è molto piantato, fino ad una certa Grazie!
Aspetta qualche centinaio di Km prima di verificare convergenza ed angoli. Dai tempo che si assesti un pò il tutto. Io gli angoli li lascerei come da tabella. A meno che non fai pista o tu abbia cerchi generosi i quali necessitano di una scampanata posso capire l'esigenza. di solito si prova a step prima di fare un salto a piedi uniti dal punto di partenza. Per capire in che direzione va il comportamento della vettura. Per la tua nota di sovrasterzo, alcuni dicono sottosterzo, dipende. Io, non ho mai notato lacune. La trazione posteriore spinge e l'avantreno va pre caricato per farlo mordere in ingresso. il volante va trattato con il velluto e mai dar scossoni per buttarla fuori, la guida non deve mai essere nervosa, ma deve accompagnare dall'ingresso sino all'uscita della curva. Con le potenze medie che hanno le nostre difficile che si mandino in crisi, coadiuvato da un pneumatico sportivo. Io posso suggerire di apprendere e sviluppare la tecnica del sinistro. Questa piccola accortezza in una guida con cervello acceso, ma comunque appagante e divertente.. azzera tutti i sintomi come a te, (ma come ho già espresso anche ad altri) la trazione posteriore si guida di Qlo. L'anteriore (per me, mio personale pensiero) serve per indirizzare il resto lo si gestisce con sensibilità di guida e il giusto abbinamento tra sinistro e gas.
Se posso, vorrei solo aggiungere che per evitare il sottosterzo basterebbe frenare un po’ di più a ruote dritte e alleggerire la frenata portandola fin dentro la curva, sembra di andare più piano, ma invece si guadagna in scorrevolezza e, soprattutto, al punto di corda ci si trova con la macchina nella giusta direzione per accelerare e raddrizzare le ruote, evitando il sottosterzo per l’alleggerimento dell’anteriore e il sovrasterzo per un angolo di sterzata troppo accentuato. Purtroppo la frenata è la cosa più difficile da fare, spesso e volentieri i piloti guadagno proprio in questa fase decimi preziosi. Parlando con diversi piloti, dall’amatore al campione, mi hanno sempre detto la stessa cosa “frena si più e andrai più forte”...si ma vallo a mettere in pratica!
Già dal dire alche fare.. Comunque il ragazzo menzionava curve veloci, se vuoi essere performante bisogna pre caricare l anteriore prima di affrontare la curva. Poi ricordiamoci che comunque la nostra non è proprio un peso piuma e il trasferimenti di carico bisogna prenderli in seria considerazione. Basta veramente poco ad essere brusco sul volante che le forze in gioco cambiano. Avendo un assetto civile, mostra i suoi limiti. Però con alcune accortezze.. Sono convinto che molte modifiche siano fatte per estetica che per necessità (ci sta eh). Perché se sono conscio che il mio modo di guidare è adeguato e all altezza da mandare in crisi ed al limite sospensioni, telaio e gomme, una modifica ha senso di esistere. Per uso stradale con cervello accesso è veramente difficile arrivare al limite, limite che è molto alto della vettura. Certo se sei bi polare, uno è anche pistaiolo, alcune modifiche sono dovute e sacrosante. Inutile limare i decimi, se ti manca un secondo di guida, (con questa massima del mio coach in pista sono cresciuto, me la sono spassata wow che fissa ogni minuto, le mie toste giornate passavano così tra qualche traverso e un sx dx fatto così)
Non è sbagliato, ma con campanatura neutra l’avantreno raggiunge facilmente il limite, e ti assicuro che con un grado negativo le cose cambiano di brutto
va anche considerato che nel caso dell'utente @Middiu120d, ovvero colui che chiedeva il consiglio, la sola sostituzione delle molle (-3cm) dovrebbe sortire già di per sè un aumento della campanatura rispetto ai valori precedenti. angoli maggiori probabilmente li apprezzi (e sfrutti) tu, guru, o chi ha una certa esperienza di guida al limite ma qui la domanda mi pare posta da chi non ha perfettamente chiara l'azione e/o interazione dei vari angoli caratteristici. lascerei dunque che l'abbassamento sortisca quel minimo di aumento nella campanatura, che probabilmente nell'uso normale risulterebbe più che sufficiente. sai bene che angoli esasperati significano un compromesso. una scelta ben precisa, che privilegia un aspetto e ne penalizza un altro. (es: la frenata in rettifilo su fondo sdrucciolevole, con campanatura esagerata peggiora sensibilmente) non so se sono necessari a chi viaggia in strada, a meno che non abbia il piede pesantissimo. su strada credo che le doti di tenuta, come già confermato da altri siano a livelli ottimi anche senza scampanare ulteriormente. dipende da che uso fai del veicolo, e da quanto realmente lo sfrutterai al limite della sua tenuta.
Il punto marzo, è proprio quello che di serie ha un comportamento più mansueto, cominciando a intervenire più o meno drasticamente, come si dice azione=conseguenza, il comportamento necessità di attenzioni più o meno importanti. Un piccolo esempio. Già di suo l auto quando il manto stradale è imperfetto tende a seguire avvallamenti o giunte che necessitano di correzioni sul volante. A logica irrigidendo, abbassando, modificando angoli, si ha un comportamento più nervoso. Ecco il mio andare a step, capendo se è utile o meno, a proprio gusto personale, di trovare un compromesso cucendo l auto come un vestito. Certamente le modifiche se fatte in modo oculato portano a dei chiari benefici dinamici, dipende dal tuo compromesso, e da quando possano risultare valide nella guida di tutti i giorni. L argomento estetico, lo tralascio volentieri perché a chi non piacerebbe l auto ad un cm da terra. Anche a me. Se poi vogliamo sostituire le molle solamente, parliamone un altra volta per le diverse scuole di pensiero. Partendo che i soldi si spendono una sola volta nel modo più corretto
ma io concordo. esprimevo solo il mio parere riguardo la domanda posta da chi ha deciso di sostituire le molle. egli chiedeva anche se intervenire per aumentare anche la campanatura. Io dico che essa aumenterà già in conseguenza dell'abbassamento, e che quindi non necessariamente andrei ad aumentarla ulteriormente. per le sole molle, beh; anche secondo me saranno probabilmente più rigide. Se questo corrisponde al vero , necessiterebbe adeguare anche la frenatura dell' ammortizzatore e la risposta della barra antirollìo. se invece le si monta per fattore estetico, non sono certo la persona adatta per intervenire .
