Rheingold / SDP / BLP / ISTA-P

Buongiorno e grazie a tutti (Bmwmsport, Viperax, Turbovnt, Angel) per le risposte.

@ Angel:

1. dunque, per gli iniettori anche se li ho portati tutti a un Bosch service che li ha controllati con un banco Bosch e mi ha dato i rapporti con scritto "tutto ok", mi stai dicendo che non mi posso fidare e che li devo far rivedere? (si, l'iniettore due è praticamente sempre in rosso, ma li ho scambiati tutti - con ricodifica ecc. - ed è sempre il 2 che è in rosso e questo sembrerebbe dare la colpa ad altro e non all'iniettore: in altre parole se l'iniettore che è ora sul cilindro 2 lo metto sul cilindro 1 va bene...e ho controllato tutto il resto, cablaggi, segnali e compressione ...e pare tutto OK...).

2. Mi stai dicendo che il fantomatico messaggio di ISTA D che chiede di aggiornare DDE a versione V27 è una fesseria, perchè io ho già l'ultima versione FW per la DDE ed è una V23, e quindi non potrei mai trovare una versione V27 per la mia DDE D60M47A0?
Scusa, mi fai capire dove/come si legge la versione del firmware che è nei daten (prima di programmare)?

3. Si è vero, mi avevi detto di farla tutta, ma non sapevo quanto poteva durare come tempi e non avevo un set up con alimentatore idoneo. Dunque ho preferito fare solo la DDE (e se non mi aiutavi tu con la storia della tensione di morsetto, forse stavo ancora fermo lì!). Comunque secondo il rapporto di ISTA P l'I Level si è aggiornato (vedi sotto).




Grazie sempre in anticipo per le risposte.

Ciao
Marco

 

Ciao Angel.

L'iniettore 2 va sul rosso - in positivo (oltre i 5,3) - tutte le volte che richiedo potenza. Ci sono solo 2 casi nei quali non è in rosso: al minimo e in "coasting" (se non richiedo coppia).
Gli altri iniettori sono sul verde praticamente sempre, il cilindro n. 4 si "muove" molto di più perchè penso cerchi di compensare cilindro 2 che è fuori range. Comunque cilindro 4, anche se con grosse escursioni, rimane dentro il verde.

Per quanto riguarda la versione SW della DDE io dopo aver già cambiato praticamente tutto mi sto convincendo che ha ragione ISTA D quando mi dice: "fai l'upgrade del FW almeno alla versione V27 (ma V27 de che?) , perchè cambiare pezzi non sarà efficace".

E' esattamente quello che sta succedendo a me.

Comunque, sono quasi convinto che possa dipendere dalla lettura del sensore dell'albero motore...il segnale, visto con l'oscilloscopio è buono (corrisponde a quello nominale disponibile su ISTA), ma:

1. con la funzione "rotation conformity" di INPA mi pare di notare che il cilindro n.2 restituisca dei valori sempre un pò diversi dagli altri 3 cilindri (pure al minimo);
2. Negli ultimi giorni (prima non l'aveva mai fatto) mi ha dato una volta failure 49F2.
3. Ho la frizione parecchio "andata", e una vibrazione del motore che si accentua a certe velocità (circa 2000 rpm) e quando rilascio la frizione a vettura ferma (idling). Probabilmente anche il dual mass flywheel è andato...

Ma queste sono mie congetture...dopo aver speso già più di 1200 Euro di pezzi vari, stavolta cambierò parti solo se sarò sicuro che debbano essere cambiate. E' per questo che vorrei capire ISTA D che vuole...se risolvo con un pezzo di SW...è molto meglio...


Grazie ancora.
Ciao

Marco

 

fai la prova compressione dei cilindri,. basta una valvola che sfiata e l' iniettore ti va in correzione fuori tolleranza

 

Buongiorno bmwmsport,

già fatto, e pare tutto ok.

Sul mio post dell'altra sezione avevo riportato questi dati.

Ho misurato la compressione e ho ottenuto i seguenti valori:
Cilindro 1= 345 psi (24 bar circa)
Cilindro 2= 355 psi (25 bar circa)
Cilindro 3= 350 psi (25 bar circa)
Cilindro 4= 360 psi (26 bar circa)

Altre idee?

Marco

 

Io prima di tutto controllerei gli agg software ,poi controllerei se icollettori sono okk nel senso che non presentano intasamenti da particolato,controllare le swril,valuterei pure la probabilita che ci fosse una biella leggermente schiacciata, Controlla lo spessore delle rondelle degli iniettori e se nel cilindro 2 ce ne sono 2 di rondelle di rame

 

Grazie per la risposta Robby e90.

Gli aggiornamenti SW sono proprio quello su cui mi occorre un pò di aiuto...almeno per capire se esiste questa fantomatica versione V27 che mi chiede ISTA (premesso che ancora non ho capito dove devo leggere questa indicazione di release sw...).

Per collettore e iniettori swirl ecc. è tutto perfetto. Ho pulito qualsiasi cosa, ho smontato pure il coperchio valvole, pulito tutti i condotti e rimontato guarnizione coperchio nuova.
Il collettore e gli swirl li ho puliti come mamma BMW li ha fatti...
Ora se c'è anche solo un pò di residuo di carbone può essere solo nei condotti della testata...e quella non la smonto perchè è un lavoro troppo al di sopra delle mie possibilità.
Gli swirl, la valvola EGR tutto provato anche al banco con pompa a vuoto...tutto OK.
Gli iniettori tutti smontati, revisionati al banco dallo specialista, tarati, ricodificati e rimontati con guarnizioni rame e oring nuovi.

Ora, realmente non so più cosa fare...

Ciao
Marco

 

Grazie Angel.

A questo punto penso che appena ho due Euro faccio la frizione e il volano (che tanto serve comunque). Mentre sarò la sotto magari cambio pure il sensore dell'albero motore per vedere se cambia qualcosa.
Fatto questo per quanto riguarda la meccanica non so proprio più che fare a parte tirare giù tutto e aprire il motore...

Ciao
Marco

 

Angel, scusa, ma se ho usato un ISTA successivo a quello "raccomandato", perchè ISTA D quando faccio il test dello "smooth controller" continua a dirmi che se ci sono failures devo fare l'upgrade? E' una sciocchezza di ISTA D?

Grazie
Marco

 

come prova hai invertito gli iniettori esterni con quelli interni?

 

Ok.

Per bmwmsport.
Precisamente ho fatto:
1. swap del mio iniettore 2 con un iniettore rigenerato comprato in UK. Montata unità rigenerata su cilindro 2 stesso problema (forse pure un pò di più)
2. scambiato iniettore di cilindro 2 e cilindro 1-> il problema sembra leggermente migliorato (pare che vada fuori range un pò meno frequentemente) ma comunque esiste ed è sempre su cilindro 2 (dunque con un iniettore che quando era montato su cilindro 1 non dava problemi)
3. smontato tutti gli iniettori. Portati in officina specializzata di Roma. Tarati e controllati tutti. Effettuata ricalibrazione da macchina bosch con rilascio di nuovi codici. Rimontati in ordine sparso (quello che era sul 2 in origine ora è sul 4) - effettuando la codifica in ECU. E' cambiato molto poco. Il problema di cilindro 2 permane.

@angel.
Va bene, ho capito. E dunque che faccio ora? C'e' qualche altra diagnosi strumentale che possa fare prima di spendere soldi inutilmente? Se, come tutto sembra indicare, il problema è su cilindro 2 e la prova di compressione è ok (dunque escludiamo fasce, valvole e pistoni) che altro può essere? Ho anche TestO, c'è qualche parametro che mi consigli di monitorare per verificare la parte di alimentazione?

Ciao e sempre grazie
Marco

 

Certo che è una gran bella rogna!
Da quanto ha detto esplicitamente Angel, se l'iniettore inietta di più o è rotto e non è il tuo caso o inietta di più per "riempire più spazio".
A questo punto mi chiederei come funziona e come viene calcolato questo "parametro" , in pratica stai leggendo il quantitativo di gasolio iniettato?
E come viene generato questo valore? e' l'iniettore stesso a restituire alla centralina questa informazione?
Immagino di si.
ma se l'iniettore non è guasto, la centralina immagino che piloti i tempi di apertura dell'iniettore, e la pressione del gasolio è giusta, come è possibile che esca più gasolio del dovuto?
Semplicemente perchè la contropressione nel cilindro contrasta la fuoriuscita del gasolio, quindi se per esempio una valvola sfiata, la contropressione diminuisce e viene iniettato più gasolio del dovuto?
Ho capito giusto?