ah ahh ahh ciao! ormai la testa mi ha abbandonato, e a volte parlo troppo..!! un buon Natale anche a voi
Anche io sono solo un umile ingegnere, infatti che non vado nei forum di falegnameria a disquisire sulla piallatura del legno soltanto perchè da giovane ho smontato e rimontato un comodino, riverniciandolo. Si riporta un esempio tratto da una rivista e come volevasi dimostrare diventa poco attendibile e addirittura chi lo riporta diventa uno che si documenta solo sulle riviste, quando lo stesso argomenta da sempre qualsiasi affermazione senza mai fare copia incolla qua e la, arte in cui altri utenti sono maestri. E' chiaro che qualsiasi cosa fosse detta, compreso riportare formule matematiche, sarebbe assolutamente inutile. Una volta su questo forum si poteva parlare di qualsiasi auto senza bandiere, oggi se non sei filo-BMW e non ne fai una fede sei attaccato anche quando si parla di questione tecniche indipendenti dai marchi. Le ragioni del miglior rendimento (a parità di accuratezza implementativa ovviamente) di una vettura con motore longitudinale e trazione posteriore dipende da vari fattori, il differenziale è una delle motivazioni, indubbiamente non l'unica. Ma se si parla di rendimento meccanico e si citano i controlli elettronici che andrebbero a ridurlo, evidentemente mancano i fondamentali. Una persona veramente aperta qualche domanda se la farebbe sul perchè le vetture a trazione posteriore sono quelle che mediamente a pari cavalli hanno prestazioni migliori. Coincidenza? Se veramente fosse una soluzione così penalizzante, non sarebbe strano? Gli esempi che aiutano a porsi qualche domanda sono tanti, anche in gamma BMW. BMW 118d ha una resistenza all'avanzamento all'incirca paragonabile a quella di una BMW 318d, perchè a fronte di un CX peggiore ha una sezione frontale più piccola, e il prodotto Sf*Cx è all'incirca uguale. Bene, BMW dichiara 216 km/h per la prima, TA, più leggera, 226 km/h per la seconda, TP, più pesante. Ragazzi 10 km/h di differenza (!!!), e stiamo parlando di 2 motori 150 cv BMW, dove l'unica componente che fa la differenza è la disposizione motore/ trasmissione. Il produttore è lo stesso, BMW, quindi gli standard qualitativi che impone sulla trasmissione sono gli stessi.
ho scritto in rosso perchè non sapevo come rispondere inframezzando.. ora vado a vedere il bel film che danno su rete 2000 (guardatelo) ciao
per leggere bisogna cliccare il quote "click to espand" purtroppo non son pratico di sti aggeggi a tastiera..
Lo abbiamo capito il tuo punto di vista, ribadirlo ad ogni occasione non fa che essere ridondante. però se cerchi ferie la strada è quella giusta. Credo che l’unico aiuto che può portare è quello per aprire la strada a sanzioni, non sono minacce, ti anticipo solo il finale possibile. Credo che sia più che mai il contrario. Detto tutto questo chiedo A TUTTI per favore di chiudere tutti gli inutili OT e di elevare le argomentazioni lasciando perdere quelle da bambino dispettoso. Grazie.
si. scusami. pensavo che replicare potesse essere considerato flame, quindi mi sono astenuto. la risposta: citando la sezione frontale come causa di forza resistente, intendevo sottolineare come anche questa fosse causa a sè, e differente dalla forze resistenti derivanti dalla trasmissione. ti prego di interpretare i miei scritti come unica volontà di confronto "ludico", giusto per confrontare le varie opinioni. non mi pongo in cattedra, anche perchè ingegnere io non lo sono. è che per alcune tematiche a me familiari mi sento di intervenire, ecco tutto. per concludere (senza voler continuare la diatriba), semplicemente io reputavo che in generale uno schema trasmissivo tipico delle TP non potesse essere avvantaggiato rispetto allo schmena classico trasmissivo di una TA come quelle citate in giudizio, e che pertanto non reputavo il fattore trasmissione determinante in fatto di prestazioni. solo questo volevo dire (e ho in effetti detto) io son certo della mia opinione, come probabilmente altri son certi del contrario basandosi su proprie valutazioni. ma come dicevo, in questa sede non ne verremmo mai a capo. il topic intendeva valutare la focus nel suo complesso, e non gli schemi trasmissivi meccanicamente analizzati nel loro aspetto globale. mi sa che io e te siamo andati OT, anche se in buona fede, ovvero cercando di analizzare il particolare. credo comunque che entrambi (e non solo noi) siamo consapevoli del fatto che andare ad analizzare/calcolare/ valutare questo singolo aspetto (attriti della trasmissione) non sia qui facilmente analizzabile, e che pertanto non possa portare più di tanto giovamento al topic stesso, almeno inteso come da titolo della discussione. mi piacerebbe semmai un giorno trovarci ad un tavolino con una birra e disquisire di attriti delle ruote dentate. ma non ora e non qui ora e qui mi sento invece di augurare nuovamente buone feste a tutti!
Il confronto educato e rispettoso è sempre interessante, ci mancherebbe. Il punto è che la 118d a trazione anteriore è più bassa della 318d a trazione posteriore, e la sezione frontale significativamente più bassa. Quindi lo capisci da solo che non regge. Motore con stessi cavalli e stessa marca, sezione frontale minore, cambio con la stessa tecnologia (in un caso trasversale, nell'altro longitudinale), rimane solo una possibilità per giustificare perché vada meno. Sei appassionato e possiedi l'auto con la trasmissione più efficiente della sua epoca, sarebbe bello se ne prendessi contezza, aiuterebbe a goderti di più l'auto stessa.. In topic ci siamo nel momento in cui ci si rende conto di quanto sia importante la trasmissione in assoluto e quanto vetture di marchi generalisti siano indietro rispetto alle migliori realizzazioni meccaniche.
ah, questo è sicuro. ma io in realtà non contemplo l'apparato trasmissivo come secondario in fatto di risultanze d'efficienza (ovvero migliore impostazione, esecuzione ecc). Solamente gli attribuisco un fattore determinate secondo me percentualmente inferiore ad altre variabili in gioco. come cercavo di chiarire, i miei interventi in merito cercavano solo di analizzare l'aspetto "assorbimento di energia cinetica" ad opera esclusiva degli organi trasmissivi propri del sistema classico tp rispetto a quello classico ta; ovvero il mio appunto scaturiva unicamente dal fatto che tu avessi citato ciò come discriminante nella valutazione prestazionale, come se potesse avere un peso determinate. per il resto, sappiamo tutti che le prestazioni globali sono influenzate da almeno decine di fattori una cosa (permettimi) che noto nei tuoi raffronti, è che citi sempre la potenza massima. sei ingegnere, e come tale saprai meglio di me che tale valore è puremente aleatorio. giacchè è un valore puramente matematico, che scaturisce da prodotto della forza per il n di giri (appare chiaro dunque che se sviluppassimo su un grafico i valori di forza (nw/m), e di potenza, potremmo notare che nell intero arco di erogazione le curve di coppia e potenza potrebbero essere decisamente divergenti, con ovvia minore sfruttabilità del propulsore. (in parole povere, un motore con più "potenza" potrebbe nell'utilizzo normale rendere molto meno di uno con curve caratteristiche meno divergenti sul grafico volendo restare in tema di maggior efficienza di uno schema trasmissivo tipo TP, potremmo invece analizzare PERCHE' la auto sportive sono a trazione post anzichè ant. il motivo c'è; ma non è dovuto agli attriti maggiori o minori della trasmissione stessa. il motivo è che l'elemento di contatto col suolo è lo pneumatico, e che esso subisce una deriva (angolo di deriva) semplificando molto, giusto per far capire il concetto al comune lettore, diciamo che lo pneumatico è deputato a trasmettere la forza motrice necessaria sia a vincere la forza resistente all'avanzamento (massa) che la forza laterale necessaria ad imprimere la direzionalità (g) entrambe queste forze determinano la deriva dello pneumatico, il quale proporzioalmente all'angolo di deriva assunto cala la sua percentuale d'aderenza lo pneumatico, in pratica deve sia scaricare la forza a terra per far avanzare il veicolo, che resistere alla resistenza laterale per imprimere la direzionalità (nel caso di una TA) datosi che l'angolo di deriva( flessione oltre un dato valore) della spalla dello pneumatico determina il suo limite di aderenza (grip), e dato che anche la coppia da scaricare determinano un limite in questo senso, le due cose sommate significano che in ua tp , se sull'asse sterzante deve solo imprimere la direzionalità, la deriva sara' ipoteticamente 10, e l'asse posteriore subirà deriva ipoteticamente 10 per scaricare la forza unicamente traente in curva. mentre una ta, avrà su un solo asse entrambe le incombenze, ovvero subire sia la deriva pneumatico derivante dalla coppia, che quella derivante dall'accelerazione laterale per imprimere il cambio di direzione. ma quello che fa tanta differenza, è che su un grafico, tali forze non sono rappresentate in modo proporzionale ,, e nemmeno esattamente esponenziali, ma con una curva che si potrebbe definire più prossima alla seconda opzione (perdonami, ma non ricordo il termine preciso dell'andamento di tale ascissa) ma detto in modo maccheronico, una vettura che ha l'asse anteriore deputato a subire l'unica deriva derivante dal cambio di direzione, e l'asse posteriore deputato solo alla motricità, avrà sicuramente meno deriva e quindi perdita d'aderenza sui rispettivi assali quando impegnati nelle rispettive azioni e il motivo per cui una 4x4 ha più tenuta. (smplicemente divide x4 la deriva in modo omogeneo sulle 4 ruote) ecco il motivo per cui una tp potente spunterà sempre e comunque tempi migliori rispetto ad una ta e più cresce la potenza, più la differenza verrà marcata (Le F1 infatti sono a TP mica per caso) po ci sarebbero da valutare le distribuzioni dei pesi, che in una bmw sono sicuramente più favorevoli (50% di solito), e altre mille cose, che rendono una bmw o auto analoghe sicuramente superiori rispetto a qualsiasi ta concorrente questi alcuni dei motivi per cui le tp spuntano prestazioni migliori (non per motivi legati alla scorrevolezza delle loro trasmissioni) sarebbe interessante approfondire, ma come dicevo, forse stiamo andando fuor dal seminato, e va a finire che giustamente qualcuno ci redarguisca
In topic NON ci siamo. Soprattutto per uno puntiglioso come te sugli (altrui) OT. Se ritieni altresì che il confronto possa essere interessante, ammesso che poi tu sia disposto ad accettare anche le opinioni di tutti senza dar loro dei "falegnami", apri una discussione e provvederò a trasferire questi post. Si ritorni quindi a parlare della Nuova Ford Focus come da titolo. Grazie.
ma falegname non è mica un offesa, eh.. il padre putativo di gesù lo era denigrarlo in quanto tale potrebbe assumere il significato d'una bestemmia.. eh.. eh.. siamo tutti più buoni, dai, che è Natale..! pensiamo al lato lieto di questi giorni io son certo che noi tutti non scriviamo qui ora con intento bellicoso era solo per disquisire.. BUON Natale a tutti! (l'OT l'ho fatto ugualmente alla fine, nonostante l'intervento moderatorio. spero che non sia motivo di sanzioni, ma motivo di andare d'accordo e sereni)
