l L’efficienza del consumo di carburante è stabilita in base al coefficiente di resistenza al rotolamento – RRC. Più alto è il coefficiente, più bassa è la classe di efficienza e maggiore è il consumo di carburante. Gli indici per le singole categorie sono illustrati nelle seguenti tabelle. Classe di efficienza: RRC per kg/t: Automobili Furgoni A RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 B 6,6 ≤ RRC ≤ 7,7 5,6 ≤ RRC 6,7 C 7,8 ≤ RRC ≤ 9,0 6,8 ≤ RRC ≤ 8,0 D - - E 9,1 ≤ RRC ≤ 10,5 8,1 ≤ RRC ≤ 9,2 F 10,6 ≤ RRC ≤ 12,0 9,3 ≤ RRC ≤ 10,5 G RRC ≥ 12,1 RRC ≥ 10,6 come si vede la resistenza al rotolamento può variare dal semplice a doppio cui bisogna aggiungere l'effetto del peso; per cui le differenze possono non essere trascurabili
Un conto sono le perdite e le dissipazioni, un altro le trasformazioni. La Potenza è pari al prodotto della coppia per il regime di rotazione. Un cambio ideale trasforma la coppia mantenendo inalterata la Potenza; ad esempio raddoppiando il numero di giri dimezza la coppia, ma il loro prodotto rimane costante. Il problema è che un cambio reale dissipa energia sotto forma di calore, quindi la potenza alla sua uscita è minore di quella alla sua entrata. Tanto più un cambio è efficiente, tanto meno è l'energia che dissipa, e di conseguenza anche la coppia che arriva alle ruote è maggiore a pari rapporti. BMW 318 d è un altro esempio di segmento D Premium che con 150 cv dichiara addirittura 226 km/h. BMW storicamente è sempre stata leader nelle trasmissioni efficienti.
facciamo l'esempio ( giusto per avere un'idea della resistenza rotolamento gomme); prendiamo un pneumatico in classe A e uno in classe G; differenza di resistenza è circa 6 kg /t ovvero 60 N ( assumiamo che questa resistenza rimanga costante con la velocità; nella realtà varia leggermente) ; assumiamo che le sezioni tra le gomme da confrontare siano simili allora in un caso 60x 1.4( massa della ipotetica vettura 1.4 t)= 84 N; nell'altro 120 x1.65( massa della ipotetica vettura 1.65 t)= 198 N differenza 115 N quindi la differenza tra le resistenze di rotolamento( in questo caso volutamente enfatizzato per rendere evidente l'effetto) sarebbe 115 N vediamo quale differenza di potenza assorbita causano; la velocità di 220 km/ h corrisponde a circa 61 m/s quindi la differenza di potenza sarebbe 115 x61= 7 Kw ovvero poco meno di 10 cv
non credo siano reperibili facilmente dati sull'efficienza delle trasmissioni, ovvero della loro resistenza. però forse (dico forse eh) questi dati, almeno empirici dovrebbero essere inseriti nei banchi a rulli che misurano la potenza del veicolo credo infatti che il banco a rulli misuri la potenza alla ruota, ma calcoli quella del motore immettendo proprio il dato riguardante le perdite dovute ad attriti meccanici trasmissivi magari ho detto una cavolata, eh..
Le case costruttrici misurano la potenza sia con il motore al banco, sia alle ruote. Sono le uniche misurazioni serie. Poi anche se postassi qualche dato qui dentro è chiaro che sarebbe usato per smontarlo affermando che non è attendibile ecc. ecc., l'atteggiamento è chiaro. Diciamo che se uno vuole continuare a credere che la trasmissione trasversale di una economica segmento C ( con differenziale a coppia cilindrica) sia raffinata ed efficiente quanto quella delle migliori segmento D Premium (con differenziale a coppia conica), può farlo liberamente, la realtà non cambia di una virgola.
come misurano la potenza lo so. io dicevo solo che siccome le case non rendono noti i valori, noi comuni mortali, volendoci divertire nello stimare l'assorbimento della trasmissione avremmo (forse) potuto usare i dati che usano sui banchi frenati nelle varie officine.. ma sinceramente non ho questo grande interesse a prodigarmi in tale ricerca (che probabilmente lascerebbe comunque il tempo che trova) riguardo invece la disposizione della trasmissione intesa come paragone fra tipologie, non sarei affatto sicuro che una trazione anteriore con schema classico (motore e cambio trasversali , con coppia cilindrica) assorba più potenza di una trasmissione con coppia conica , e albero di trasmissione annesso. anzi, sebbene io non sia titolato, direi con relativa sicurezza che la seconda assorbe più potenza della prima (e non di poco di solito)
Almeno su questo speravo non ci fossero dubbi, mi devo ricredere La.tua e46 manuale già all'epoca aveva rendimento della trasmissione molto superiore a quello delle Golf dell'epoca, è questo è risaputo E se non ricordo male qualcuno le aveva pure misurate,
bisognerebbe capire di cosa stiamo parlando esattamente se per efficienza intendi giuste rapportature in grado di sfruttare la coppia motrice trasformandola in potenza nel modo migliore potrebbe anche essere io , rispondendo alla tua affermazione, mi riferivo puramente alle due differenti soluzioni tecniche, considerando le perdite per attrito o masse volaniche, scevro dal considerare rapportature varie. (perchè la tua affermazione mi pareva riferirsi a ciò) ma probabilmente ci siamo solo fraintesi.
L'efficienza non ha a che fare con la scelta dei rapporti, ma è riferita alle perdite trasmissive, quindi la seconda che hai detto. BMW ha fatto di quella efficienza e della massimizzazione della "scorrevolezza" citata in un mio precedente intervento il suo cavallo di battaglia che la ha resa per tanti anni leader indiscussa nelle prestazioni (a pari cavalli con la concorrenza), nei consumi e nelle velocità massime (qui il merito va diviso con la aerodinamica). Solo negli ultimi anni Mercedes (prima) e Alfa (poi) hanno raggiunto BMW su questo aspetto. La soluzione di motore longitudinale, cambio in asse e trazione posteriore con differenziale a coppia conica è una delle ragioni di questa efficienza (Alfa la ha raggiunta solo dopo aver ripreso questa disposizione meccanica). In altre parole, a pari cavalli all'uscita dell'albero motore, arrivano più cavalli alle ruote. Davo per scontato che un utente storico e appassionato del marchio lo avesse ben presente, e mi sorprende constatare che così non è.
in realtà sono appassionato di meccanica in genere, e sinceramente mi sfugge il motivo per cui l'utilizzo di una coppia conica con l'aggiunta di un albero di trasmissione possa risultare più scorrevole rispetto ad unica e sola riduzione a ruote dentate cilindriche.. l'unico motivo che potrei accettare è che la soluzione a ruote cilindriche sia talmente mal progettata e realizzata da risultare peggiore sotto questo aspetto (ma anche qui quale potrebbe essere il motivo di un tale effetto nefasto? ruote dentate con denti enormi, tolleranze completamente inadatte, cuscinetti con fattore di rotolamento altissimo, ecc difetti che non credo si possano riscontrare su un auto tanto meno su un auto moderna o forse il paragone con la golf si riferiva ad altro -nelle auto a trazione anteriore con motore trasversale si hanno infatti generalmente i semiassi di lunghezza differente, che in talune situazioni determinano influenze sulla direzionalità (es partenza da fermo a pieno regime, o comunque rapporto troppo sfavorevole fra potenza scaricata e forze resistenti) a tale scopo (anche la vecchia golf succitata) utilizzano l'ausilio elettronico di controllo della trazione, che in quel caso frena una sola delle due ruote in questo caso, l'efficienza prestazionale del veicolo cala rispetto alla vecchia E46. Lo fa per colpa della trasmissione, ma trattasi di reazione secondaria, non dovuta ad attriti un sistema simile è quello definito differenziale autobloccante su alcune auto Trattasi in realtà del controllo di trazione che frenando una ruota trasferisce la coppia motrice sulla ruota opposta. e questo sistema forse lo monta anche la focus. potrebbe quindi essere così spiegata la minor efficienza della sua trasmissione? Probabile ma in termini di attriti meccanici riguardanti la trasmissione,una tp purtroppo ha generalmente attriti maggiori rispetto a una ta con coppia di riduzione cilindrica e assenza di albero di trasmissione altrimenti c'è qualcosa nelle leggi fisiche che mi sfugge.. (il che potrebbe pure essere, data la mia età, eh..)
salute; innanzi tutto auguri a tutti i membri del forum ; lo faccio in questa sezione perchè è quella che frequento di più e posso raggiungere un maggior numero di utenti; sarò assente qualche giorno e non volevo dimenticarlo; spero che il fuori argomento sia perdonato; aggiungo invece un articolo che penso possa aiutarci nella nostra discussione; https://x-engineer.org/automotive-engineering/drivetrain/transmissions/why-do-we-need-gears/ .
"in realtà sono appassionato di meccanica in genere, e sinceramente mi sfugge il motivo per cui l'utilizzo di una coppia conica con l'aggiunta di un albero di trasmissione possa risultare più scorrevole rispetto ad unica e sola riduzione a ruote dentate cilindriche.. "ma in termini di attriti meccanici riguardanti la trasmissione,una tp purtroppo ha generalmente attriti maggiori rispetto a una ta con coppia di riduzione cilindrica e assenza di albero di trasmissione" è quello che avrei detto anch'io e quello che si deduce dall'articolo citato;
No, i controlli incidono solo quando intervengono, si parla proprio di meccanica. L'albero non ha ingranaggi, al limite introduce inerzia che influisce nei transitori, ma le perdite sono date in gran parte dallo strisciamento dei denti negli accoppiamenti degli ingranaggi e dall'olio in cui sono immersi (fluidodinamiche), oltre che dai vari cuscinetti. Non ti sei mai chiesto perchè queste vetture con trazione posteriore come Classe C, BMW serie 3 e Alfa Giulia demoliscono a pari cavalli le prestazioni di vetture più piccole, leggere, senza albero di trasmissione, e per giunta consumando uguale o meno? La rivista Automobilismo non lo fa più perchè i controlli elettronici delle auto moderne rendono impossibile farlo, ma in passato stimava le perdite della trasmissione mettendo il cambio in folle e trascinadolo sui rulli; prova ad andare a vedere il rendimento che avevano stimato per le trasmissioni di una E46 320 Cd (o 330Cd) a trazione posteriore e quello di una Alfa GT a trazione anteriore 150 cv (o di una Golf GTI TDI 150 cv).
Front-wheel drive (FWD) vehicles usually have the highest drivetrain efficiency, mainly because they don’t contain a propeller shaft. At the opposite end are the all-wheel drive (AWD) and four-wheel drive (4WD) vehicles, with the lowest drivetrain efficiency (due to higher number of components). estratto dall'articolo nel sito citato
Posto un articolo che può aiutare nella discussione: https://pianetax.wordpress.com/2018/04/08/quelli-che-la-terra-e-piatta-e-non-gira/ estratto dall'articolo citato: «la terra è piatta e non gira, perchè è il nostro pianeta il vero centro dell’universo» che è quello che avrei detto anche io deducendolo dall'articolo citato. Tanti auguri e buona Natale a tutti!
secondo me sei fuori strada. il paragone sulle prestazioni o sui consumi è poco rilevante mi spiego: le prestazioni delle vetture citate, e i loro consumi, dipendono da un infinità di fattori che le influenzano, tra cui certamente anche gli attriti degli organi in rotazione (compresa la trasmissione) ma codesti attriti sono solo una piccolissima parte delle cause che determinano il risultato, ovvero le prestazioni globali del veicolo Detto questo, ancora mi sfugge il motivo fisico per cui la trasmissione tipo "tp classica" ovvero con coppia conica dovrebbe risultare più scorrevole ( a tuo dire in maniera apprezzabile) rispetto a quella con coppia cilindrica tipica delle ta da quel che scrivevi, lo schema trasmissivo di una tp dovrebbe garantire una diminuzione di attriti tale da giustificare un apprezzabile miglioramento prestazionale (o comunque tangibile) ecco; io su questa ipotesi nutro forti dubbi.. (in realtà son certo del contrario) ma direi che stiamo uscendo dal seminato della discussione, addentrandoci in questioni che andrebbero analizzate in modo accademico, con una quantità di dati impressionante, e altrettante variabili in gioco roba di ingegneria coi crismi, decisamente fuori dalla mia portata. pertanto mi limiterò a porre a tutti gli auguri per delle Buone feste!
Visto che sui forum ci sono molti lettori che non intervengono, a loro beneficio posto un esempio di quando andavo affermando. Conservo da anni vecchie riviste automobilistiche, e come accennavo la rivista Automobilismo un tempo (prima della diffusione dei controlli elettronici e dei cambi automatici) misurava i rendimenti della trasmissione. Si potrebbero citare mille esempi, ma ne riporto uno significativo. Nel numero di aprile 2004 avevano messo a confronto la Alfa GT 2.0 JTS con la BMW 320 Ci. Al banco a rulli avevano rilevato le seguenti potenze motore: GT --> 160 cv 320 --> 172,4 cv ma alle ruote rispettivamente: GT --> 117,1 cv 320 --> 139,5 cv Ovvero, mentre con BMW (TP) arrivavano alla ruota passando da cambio, albero di trasmissione e differenziale l'81% dei cavalli motore, con l'Alfa (TA) ne arrivavano soltanto il 73%, che pure non aveva albero di trasmissione, solo cambio e differenziale a coppia cilindrica (con denti elicoidali, che dissipano potenza spingendo gli ingranaggi lateralmente, con una semplificazione per farmi capire). Anche allora il risultato era evidente nelle prestazioni diverse pur con potenze vicine. Complice una aerodinamica già all'epoca curata, BMW raggiungeva i 225,2 km/h effettivi, mentre l'Alfa si fermava a 211,1 km/h, una differenza abissale. Inoltre la miglior efficienza della trasmissione BMW faceva si che in autostrada BMW consumava un 10% in meno.
lodevole l'interessamento dissento solo sul metro di valutazione che proponi, e nutro dubbi sul metodi di valutazione degli attriti citati dalla rivista/organismo in questione. il minor consumo o le maggiori prestazioni sono come abbiamo già spiegato frutto di una serie infinita di fattori, e quindi non direttamente ricollegabili unicamente al tipo di trasmissione. per quanto riguarda la conformazione degli ingranaggi, so benissimo che anche la coppia cilindrica adotta dentatura elicoidale, (spesso solo traversa) e che tale dentatura determina un leggero maggior attrito rispetto ad una dentatura a denti dritti. ma so anche che la dentatura elicoidale vera e propria la adotta la coppia conica, e che la sua elicoidalità è maggiore. pertanto, se la fisica rimane fisica, l'attrito di una coppia conica risulterà sempre uguale o superiore a quello di una coppia cilindrica. ( o a ruote dentate di tipo semplice, per esser precisi) chiarito questo punto, e aggiungendo che la trasmissione di una TP deve pagare pure lo scotto aggiuntivo di una massa rotante rappresentata dall'albero di trasmissione, e relativi supporti di banco (cuscinetti), mi risulta davvero difficile comprendere il pensiero di chi rimane convinto che lo schema trasmissivo classico di una TP possa risultare più scorrevole e quindi più vantaggioso in termini di perdita di forza a causa degli attriti rispetto a quello comunemente utilizzato sulle TA e secondo questo mio ragionamento (confutabile solo spiegando tecnicamente come lo schema trasmissivo tipico TP possa essere più scevro da attriti), m i vien da pensare due cose: o i test effettuati lasciano il tempo che trovano, nel senso che le misurazioni strumentali sono state fatte "ad cazzum", oppure che la trasmissione di quella TA utilizzata in prova sia stata davvero una ciofeca in termini di progettazione, con lacune grandi come una casa, tipo quelle che paventavo qualche post sopra. in pratica, visto che stiamo addentrandoci in sofismi tecnici, desisdererei avere riprova motivata tecnicamente (ovvero con spiegazione logica) del perchè a parità di bontà dell'esecuzione meccanica intesa come progettazione corretta delle componenti, uno schema trasmissivo tipico delle TP, che prevede coppia conica posteriore e albero di trasmissione possa essere considerata più efficiente della semplice trasmissione tipica delle TA, ove è addirittura assente l'albero di trasmissione e ove la coppia di riduzione finale lavora su alberi paralleli anzichè ortogonali, e sfrutta un angolazione (o elicoidalità) dei denti minore, sempre riferendoci ai soli attriti dei due tipi di trasmissione. ora; io capisco che uno sia titolato, appassionato, o altro. ma sovvertire le leggi della fisica (in questo caso applicate alla meccanica) mi sembra una chimera, anche se siamo sotto natale.. (io sinceramente se quattroruote scrive che una coppia conica assorbe meno forza di una normale cascata di ingranaggi non lo prendo come oro colato... fior di testi accademici dimostrano il contrario (se qualcuno ha interesse a leggerli invece che leggere quattroruote , s'intende..) io faccio il falegname, ma mica pi puoi vendere lucciole per lanterne.. -------- OT qui si paventavano conoscenze varie. io sono umile falegname, e non ho praticamente titolo accademico però in gioventu qualcosa l'ho pure studiato in teoria sarei meccanico motorista e tecnica applicata all'autoveicolo. a 15 anni gli ingranaggi elicoidali li disegnavo con riga squadra e compasso a scuola, e volevano sapere pure le formule. tal ingranaggi (all'esame) li dovevamo poi realizzare dal vero, con l'utilizzo di macchie utensili a controllo manuale. (istituto IPSIA anno 1981) negli anni a venire mi dedicai anche alla preparazione di motori da corsa. direi che non mi servono i fedback di una rivista per determinare se un tipo di trasmissione possa determinare più o meno perdite per attrito... sui motori da corsa che preparavo la trasmissione primaria la realizzavo partendo dal semplice metallo, passando poi per tempra, nitrurazione, ecc. diciamo che un pochino la materia la mastico, ecco (ma rimango comunque un semplice palegname, e no sono pure contento.) del resto S. giuseppe, era il papà di gesù, che in questi giorni festeggiamo, ed era pure lui un semplice falegname!! tanto bene a tutti, perchè il natale dovrebbe e può portarci tanto bene nello spirito! marco
