Senza alcun dubbio, ma quello era il vero “quattro” di Audi.... ora c’é il Quattro Ultra, che di Ultra non ha proprio nulla! TI permanente 60:40
Permanente in che senso? Che sta solo 60/40? E le altre finezze che dicevi, le ha? PS: sono contentissimo, mi piace un sacco
Non ha il DPC, ma tutto il resto c’é. In condizioni normali hai 60% di coppia al posteriore e 40 all’anteriore. Se poi una delle ruote slitta il sistema inizia a redistribuire la forza motrice in un decimo di secondo, per arrivare anche al 100% su un solo assale. Io la trovo ben fatta, perché lascia allargare un minimo il posteriore se schiacci a fondo, per poi riallineare immediatamente senza che il pilota debba fare nulla o quasi. Il 50:50 di Audi é un po’ più efficace sui fondi molto viscidi, ma anche meno divertente.
Quindi si parla per asse, non per singola ruota. Interessante il DPC, mi piacerebbe averlo nella prossima. Quali ce l'hanno? Porsche che tipo di 4x4 ha?
Il PDC c’é su X6 M e X5 M. Non sono sicuro che lo montino sulle ultime 7er, ma dovrebbe esserci su M550d e X6 M50d. Sulla nuova M5 forse qualcosa di ancora più sportivo. Nelle ultime Porsche c’é un ripartitore viscoso che solitamente distribuisce 62:38 e lavora in combinazione con il PTM. Questa distribuzione però dipende da modello a modello: credo che la 911 Turbo sia prevalentemente tutta dietro. Tornando al tema generale, il punto è che oggi elettronica ed elettroattuazione dei differenziali possono fare molto, soprattutto se combinati in modo intelligente. Non serve più, in pratica, attendere che una o più ruote scivolino prima di ripartire la coppia motrice alle altre: in molti casi il sistema può intervenire anticipatamente per prevenire (appunto) il pattinamento in caso di gas a tavoletta da fermo, per aiutare l'auto a girare (più spinta sulle ruote esterne) o per ridurre un'imbardata (più coppia a quelle interne). Quindi, in definitiva, i sistemi di trazione integrale si possono classificare in questo modo: - integrale permanente o on demand - con differenziali ad "attuazione viscosa o lamellare" o elettroattuati - con il solo differenziale centrale - con l'aggiunta di differenziali autobloccanti su uno o entrambi gli assi Per le partenze da fermo su fondi molto scivolosi il massimo sarebbe avere una TI permanente con ripartizione 50:50 e almeno un assale con differenziale autobloccante: in questo modo tutte e quattro le ruote spingerebbero simultaneamente fin dal primissimo istante, con la medesima intensità. Una volta in movimento, però, le cose cambiano notevolmente ed a questo punto entrano in gioco l'elettronica e l'impostazione che il costruttore ha voluto dare alla vettura. Ecco perché anche Audi nelle sue versioni RS utilizza una ripartizione 60:40 invece della consueta 50:50. P.S. Ci sarebbero anche i sistemi misti, derivanti dalla tecnologia ibrida, ossia motore termico che spinge su un assale e motore (o motori) elettrico che spinge sull'altro, ma qui la faccenda si complica ulteriormente.
Il controllo per singola ruota in un certo senso lo fanno anche le nostre, agendo sui freni: in pratica quando una ruota gira troppo a vuoto, la centralina dell'ABS interviene frenandola, cosicché il differenziale (non autobloccante) dell'asse possa ridistribuire la coppia all'altra ruota. Sulle auto più sportive si monta un differenziale autobloccante allo scopo di scaricare più potenza a terra nelle partenze da fermo o a bassa velocità: se una ruota pattina esso si blocca, trasmettendo la coppia solidalmente ed equamente ad entrambe. Quando però si raggiunge un minimo di andatura, esso si disinnesta per permettere alle ruote di girare a velocità diverse (ad esempio in curva). Nei veri fuoristrada, invece, è possibile bloccarlo manualmente (o anche automaticamente) per affrontare situazioni estreme, ma va necessariamente sbloccato non appena si torna a guidare su asfalto e/o a velocità più consistenti. Il DPC non è un differenziale bloccabile per partenze più efficaci sulla neve, ma una soluzione meccanica governata dall'elettronica per aumentare le prestazioni in generale. In pratica esso funziona a qualsiasi velocità e serve a far curvare meglio l'auto e a renderla più sicura. Nei primi test condotti da BMW sostenevano che il DPC consentiva di guidare un X6 come se fosse stato un'auto più leggera.
Per gli interessati allo storico confronto xDrive vs Quattro, riporto questo interessante test, appena pubblicato nell'home page di BMWpassion: Ciò che emerge è un po' la conseguenza della filosofia alla base dei vari sistemi. L'Audi in prova è quasi certamente equipaggiata con la trazione "Quattro Ultra", ossia un sistema basato su ripartitore Haldex e distribuzione iniziale 100:0 sull'asse anteriore. In piano, sia su neve che su ghiaccio, questa impostazione la favorisce perché l'auto prima spinge con quelle anteriori e subito dopo ripartisce coppia anche alle anteriori, con un buon bilanciamento della coppia su tutte le ruote. BMW soffre un po' perché parte da una ripartizione sbilanciata al posteriore ed il ripartitore probabilmente non è altrettanto efficace nella successiva distribuzione equivalente alle 4 ruote. Discorso diverso in salita, dove xDrive spinge bene fin dall'inzio, grazie appunto al maggior peso gravante sull'asse posteriore (data la posizione inclinata dell'auto), mentre l'Audi parte con la sola TA e perde qualche istante prima di recuperare. Interessante anche la prova di handling complessivo, che conferma ciò che ho sempre rilevato: con i controlli inseriti la BMW soffre più delle altre perché troppo spesso la potenza viene tagliata e ci si ritrova a sottosterzare e ad andare piano più del dovuto. Con i controlli disattivati viene fuori tutta la sportività di una trazione integrale sbilanciata al posteriore, che lascia dunque al guidatore la possibilità di fare meglio e divertirsi di più. Il problema, però, è che richiede un minimo di abilità ed una guida con il coltello tra i denti. Per chi vuole guidare rilassato, dunque, meglio Audi (o Jaguar). Mi permetto comunque di aggiungere che se l'Audi in prova avesse avuto motore longitudinale e quindi differenziale Torsen, probabilmente le cose sarebbero andate diversamente ed il vantaggio di Audi sarebbe stato superiore in tutte le condizioni, tranne forse nella partenza in salita.
Fra l'altro Audi sta montando la Ultra anche su motore longitudinale nel caso del 3.0 benzina (vedi A6).
quindi se dovessi prendere una A5 cabrio quattro mi troverei quella trazione...........ci sto pensando.....
Azz... non lo sapevo.... vuol dire che un po' alla volta potrebbero abbandonare definitivamente il Torsen. E' assolutamente un passo indietro: serve più che altro a far risparmiare sui costi di produzione o ad aumentare i margini, a seconda di come vogliamo vederla. E' lo stesso sistema di trazione integrale che hanno sempre montato sulle berline Volkswagen per distinguerle (in peggio) dalle più blasonate Audi Quattro. Ora lo montano anche sulle Audi chiamandolo "Quattro Ultra" per far credere che sia un passo avanti. Di fatto è una TA che all'occorrenza diventa TI. Rispetto ai primi Haldex questi sono elettroattuati, così la centralina può decidere di distribuire preventivamente coppia alle ruote posteriori quando si aspetta un possibile pattinamento di quelle anteriori (ad esempio premendo a fondo l'acceleratore nelle marce basse, quando il volante è ruotato, ecc), ma non è più una trazione integrale permanente come lo era in passato. Ciò non toglie che sia comunque abbastanza efficace (il test qui sopra lo dimostra), ma con il Torsen sarebbe andata ancora meglio.
lo considerate un passo indietro a livello di progetto meccanico........??? Perche' dai video e' davanti agli altri.....
Il Torsen lo terranno solo sulle RS. E' un passo indietro per ridurre costi e consumi. Che poi sia efficace è anche comprensibile puntando di più all'anteriore, in molti frangenti è meglio. BMW si mantiene invece basata sul posteriore per un piacere di guida nella guida normale e paga un pochino in alcuni casi estremi di uso xdrive.
Intanto complimenti per la preparazione, t'ho già dato una rep+ Io sono possessore di una xDrive su una 430d ed è esattamente come hai descritto te. In pratica su fondi anche asciutti e lisci, curve strette lente a sterzo girato e Sport+, ti fa giocare col posteriore e poi intervengono un minimo i controlli come se il DSC anticipasse l'xDrive o cmq lavorano insieme (non sono se mi sono spiegato); in DSC off diventa una TP con molta + trazione; se non entri in maniera troppo aggressiva e acceleri a centro curva, devi lavorare un po' col controsterzo ed è bella divertente (sono avvantaggiato dalla vagonata di coppia che ho col 6cilindri). Ovviamente su fondi viscidi devi un minimo avere dimestichezza ma è piuttosto intuitiva e sicuramente non monotona come le Quattro Audi. In Sport+ vai come un missile diciamo in qualsiasi condizione e te ne freghi poco di quello che succede sotto. Sinceramente non pensavo che la ripartizione lavorasse così bene e prediligesse così il posteriore. Non so se @mamo ritrova le stesse mie sensazioni considerando che l'auto e il motore sono praticamente uguali.
Sulle RS (almeno è così dalla RS4 in su) la ripartizione di base è 60:40, come sulle BMW. Sulla RS3 non sono così sicuro che ci sia il Torsen: mi par di ricordare che adotti lo stesso schema della Golf R, ossia Haldex elettroattuato.
Ad ulteriore dimostrazione che il Quattro Ultra è un passo indietro: ho visto gli stessi test eseguiti con altre Audi (equipaggiate di Torsen) e dove questa A6 2.0 risulta impacciata, quelle equipaggiate col Torsen ne uscivano rapidamente e con la massima efficacia.