sensibilità sterzo e instabilità

Aggiungo un piccolo chiarimento tecnico, per quelli interessati a sapere come si progettino le sospensioni di un veicolo, ed in particolare qualche informazione semplificata sul cosiddetto "braccio a terra".



Il braccio a terra può assumere tre valori:

- nullo quando la distanza tra il punto centrale dell'area di impronta e l'asse verticale di rotazione della ruota è pari a zero, cioè quando il punto centrale dell'area di impronta coincide con l'asse verticale immaginario attorno al quale gira la ruota quando sterza;
- positivo quando il punto centrale dell'area di impronta dello pneumatico è esterno all'asse verticale di rotazione della ruota;
- negativo quando il punto centrale dell'area di impronta dello pneumatico è interno all'asse verticale di rotazione della ruota;

In caso di braccio a terra nullo, generalmente non vengono trasmesse reazioni allo sterzo, migliorando il comfort durante la marcia; tuttavia non viene mai adottato perché tale scelta determina un'assoluta insensibilità dello sterzo ai cambi di assetto, impedendo le reazioni che aiutano il pilota a valutare la tenuta del veicolo, rendendolo di fatto inguidabile.

In caso di braccio a terra negativo, la ruota riceverà, per effetto delle forze longitudinali dovute alla marcia, una spinta che tende a sterzare maggiormente (sovrasterzo), chiudendo la curva; si utilizza per contrastare la tendenza delle vetture a trazione anteriore ad allargare la curva (sottosterzo); adottando quindi questo valore di braccio a terra, si semplifica di fatto la guida delle trazioni anteriori; di contro si rende lo sterzo meno reattivo e poco "riavvolgibile" penalizzando la sportività del mezzo a favore del comfort;

In caso di braccio a terra positivo, la ruota riceverà, per effetto delle forze longitudinali dovute alla marcia, una spinta che tende a sterzare meno (sottosterzo), allargando la curva; si utilizza per contrastare la tendenza delle vetture a trazione posteriore a sovrasterzare, cioè a chiudere anticipatamente la curva; tale scelta rende lo sterzo estremamente reattivo e preciso, aiutando il pilota ad intuire i limiti di tenuta del mezzo e a facilitare il riavvolgimento del volante a fine curva; si usa quindi nelle vetture con caratteristiche sportive, ma di contro introduce molte reazioni al volante, riducendo il comfort.

Nelle vetture del passato, non coadiuvate dall'elettronica, tale elemento costruttivo era di grande importanza e ne determinava il comportamento su strada; per fare due esempi:

Alfa 75 (trazione posteriore): braccio a terra positivo;

Audi 80 (trazione anteriore): braccio a terra negativo;

 

non entro nel tecnico perchè non è assolutamente il mio campo ma aggiungo solo una cosa che non mi pare sia stata detta: chi oggi si lamenta di questi comportamenti, guida, ha guidato o guiderà automobili dello stesso segmento, di marchi concorrenti o comunque simili, con soddisfazione.
in definitiva potrà anche essere un automobilista comune non particolarmente dotato di sensibilità alla guida (che poi sarebbe il genere di cliente di un marchio generalista, in teoria) ma la sensazione di sorpresa nel guidare una 4er non mi sembra esattamente voluta dalla Casa.

p.s. scusate l'intervento, torno nell'oblio

 

Il servo della E9X era idraulico, se non erro, ed era effettivamente più preciso e gradevole (in termini di feedback) di quello della F3X.

Ho iniziato a guidare su un’Alfa 75...

 

La servoassistenza sulle E9x è idraulica.

 

Hai centrato il punto: ossia..... cosa desidera il cliente medio di questa tipologia di auto? Uno sterzo ipersensibile che però richiede molte correzioni, o uno che faccia avanzare l'auto dritta come un fuso, senza però comunicare alcunché?

Esteticamente discutibile, assemblaggio e materiali di scarsa qualità, ma in quanto a tenuta di strada, sportività, divertimento e ciclistica in generale un vero gioiello della storia automobilistica italiana.

Beh, allora forse questo potrebbe aiutare a spiegare l'evoluzione "peggiorativa" dalla E9x alla F3x.
Anche in Audi, quando passarono dalla servoassistenza idraulica a quella elettrica ebbero molti problemi in termini di sensibilità dello sterzo, poi risolti nelle generazioni successive.

 

Punto 3 : questo è quello che realmente penso. Peccato perchè Alfa invece, ha fatto un'ottimo sterzo, all'altezza del suo prodotto.

 

ti ha risposto Alex qui sotto, esiste una (ottima) via di mezzo.

 

sulle LCi come ad esempio la mia 330d E92 è full elettrico

 

Era una domanda retorica..... ;-)
Comunque, quando scelgo le auto, valuto soprattutto fattori estetici e qualitativi: le doti dinamiche sono importanti, ma non così prioritarie per le mie (personalissime) scelte.
Questa attuale l'ho presa perché cercavo una cabrio, con tetto rigido e trazione integrale: se Mercedes o Audi avessero avuto qualcosa del genere probabilmente ora scriverei in qualche altro forum
La prossima, chissà..... potrebbe perfino essere elettrica!

Ok, allora escludiamo il servosterzo dalla lista dei principali sospettati

 

da quello che stavate dicendo avevo capito che lo sterzo della F3x fosse stato progettato in questo modo per fare l'occhiolino proprio a chi ha un pizzico di malizia in più alla guida, invece.

 

Probabilmente quelle erano le intenzioni, ma non sembrano essere riusciti a conciliare bene le cose, evidenziando il fatto che la clientela media di tale segmento non è così "sportiva" da infischiarsene se lo sterzo comunica, ma a scapito di qualcos'altro.
In fin dei conti è abbastanza scontato, dato che non stiamo parlando dei clienti Caterham (disposti anche a prendere la pioggia) o degli acquirenti di Lotus Elise. Come dice Mvagusta, se uno spende 60/70K per una media tedesca, si aspetta sia prestazioni che comfort, oltre che un minimo di qualità.... non l'uno, oppure l'altro.
Poi penso a tutti quelli che acquistano SUV "sportivi" con 300/400 cavalli e oltre.... e mi pongo delle altre domande su ciò che capisce veramente la gente quando sta al volante.... ma in fin dei conti, l'importante è vendere

 

La verità sta sicuramente nel mezo.. Ci sono persone non abituate allo sterzo ipersensibile, ma magari hanno fatto uno sterzo inutilmente ipersensibile..
Che qualcosa non vada nel servo elettrico si capisce, oltre che dalle esperienze degli utenti, anche dal fatto che con il modello LCi, hanno cambiato qualcosa sul montante (da 3 a 5 bulloni), e che abbiano addirittura cambiato la scatola dello sterzo (o solo il sevosterzo), dichiarando di averlo fatto per migliorare il feeling di guida.
Devo anche dire un'ultima cosa, oltre alla serie 4 ho anche una cooper sd r56, anch'essa con servo elettrico. Be lo sterzo della Mini è molto piu rigido e comunicativo di quello della serie 4; eppure parliamo di una macchina del 2011, con progettazione precedente.

 

Era peraltro una 1.8 turbo con differenziale autobloccante meccanico al 25%... Una buona nave scuola!

 

Si, fu introdotto con la LCI! Ma su tutte o solo su alcuni modelli? Perché, a memoria, la E92 335i N55 (quindi LCI), ad esempio, lo aveva ancora idraulico... Appena ho un attimo verifico su realoem.com

 

La mia E90 330 di fine 2007 lo aveva idraulico

 

Sarei pronto a scommettere che la mia ultima E93 del 2011 LCI lo avesse idraulico ....quella precedente era del 2008 e sicuramente era idraulico
che poi,sulla MIA (metto l'aggettivo possessivo perche' la MIA potrebbe essere sfigata) imputo la colpa di una guida non rilassata agli ammortizzatori e alle molle.........pur avendo assetto M sono morbide,ha un handling imbarazzante e salta come un canguro sugli avallamenti

 

Stamattina ho alzato di 0.2 bar la pressione delle anteriori visto che faceva un ritorno dello sterzo a scatti (cosa che avevo provato anche su un audi q5 ed era perché aveva le gomme sgonfie). Ora sono a 2.5 davanti e la situazione è parecchio migliorata. Molto più precisa ed affilata, anche il gioco dello sterzo sembra meno invadente..

 

Sicuramente ruote più gonfie alleggeriscono il carico di lavoro dello sterzo (chi abbia guidato auto senza servosterzo sa bene quanta differenza ci sia tra far manovra in parcheggio con le ruote sgonfie piuttosto che gonfie ), ma occhio che se si tratta di runflat rischi di enfatizzare la sensazione di "rimbalzo".

 

io le ho sempre a 2.4/2.5 davanti e +0.1 bar dietro rispetto il davanti....parlo delle 225/45/18.......a 2.2 e' inguidabile