BMW Serie 3 E46 turbo manutenzione/riparazione

ora non so se le scatolette sono identiche nelle versioni 136/150 cv, ma se lo sono puoi montare il filtro in spugna (che poi è stoffa simile a feltro) piuttosto che quello a decantazione

è indifferente

come ti hanno giustamente spiegato, quello in spugna funziona meglio, ma solo se pulito, altrimenti è peggio, mentre quello a decantazione NON HA BISOGNO DI MANUTENZIONE alcuna

volendo approfondire, potremmo dire che il motore funziona ottimamente anche eliminando totalmente il filtro in oggetto..

anzi, in teoria, essendo un diesel, eventuali tracce di vapori oleosi condensati durante il percorso nelle canalizzazioni di aspirazione che per condensa li farebbero divenire liquidi, non rappresenterebbero altro che normale carburante.

molti motori diesel (gruppo VAG ad esempio) nonostante siano notoriamente affidabilissimi, sono infatti totalmente privi di questo dispositivo, montato più che altro per ottenere punteggi nelle prove d'omologazione.

io tenevo il filtro in spugna perchè già c'era, e perchè quando facevo il tagliando lo lavavo

ma se l'avessi tolto nessuno se ne sarebbe accorto

 

la turbina del 150 cv gira molto più velocemente, e percentualmente è stata soggetta a parecchi guasti (a 300 mila km raramente ci arrivava sana)
1l 136 cv invece non soffriva di problematiche alla turbina, se vogliamo troppo pesante, ma più longeva)

il filtro originale ha lo stesso codice OEM di quello del 330
sono identici.
intendo quindi dire che se basta per un motore 3000 va bene sicuramente anche sul 2000
NON c'è bisogno insomma di un filtro più permeante
se vuoi cambiarlo per non doverlo sostituire e poterlo lavare ok, ma non ti darà aumenti prestazionali.
(anzi, molto spesso modificando le turbolenze nei canali di aspirazione noterai un peggioramento ai bassi, unito ad un aumento della rumorosità)

 

la solidificazione è dovuta a vari fattori

in primis l'abbassamento di temperatura dei vapori oleosi bollenti mentre percorrono i condotti di aspirazione , ma anche la qualità dell'olio utilizzato


il sistema canister, almeno così come lo descrivi, mi ricorda più il filtro olio centrifugo della antica fiat 500 (sistema ove transitava olio liquido, ovvero quello in circolo) piuttosto che un sistema destinato al ricircolo vapori olio da re-immettere in aspirazione

il sistema che qui esaminiamo non tratta olio liquido, ma solo lo sfiato proveniente dal basamento

in teoria, è una specie di sostanza pseudo-gassosa piuttosto che liquida
la percentuale di liquido di questo fluido è davvero irrisoria, altrimenti , nei veicoli sprovvisti di tale componente,in breve calerebbe il livello dell'olio motore
(invece così non è, o almeno non certo in misura degna di esser presa in considerazione)

in pratica potremmo fare a meno del sistema che "decanta" la parte liquida dal fluido gassoso per poi farla refluire in aspirazione

alcune teorie fanno pensare addirittura che potenzialmente tale sistema possa essere più pericoloso che utile, se non funziona a dovere

 

fai bene
purtroppo son passati anni, e la mia memoria non è più così fervida

mi sembra di capire che intuisci la necessità di sfogo della pressione che si crea nel basamento quando gli stantuffi si muovono, e che intuisci pure il fatto che tali vapori vengano per così dire riciclati, ma non sai bene come e lungo quale percorso, specie quelli liquidi ottenuti dopo la separazione.

sinceramente non me lo ricordo, ma mi pare che nello scatolotto ci siano un ingresso, un uscita, ma anche una terza uscita, collegata a un tubo, che scende di nuovo

purtroppo non mi ricordo bene dove va quel tubo, ma per logica dovrebbe ri-convogliare la parte liquida nel monoblocco

prendi con le pinze queste mie affermazioni, ma mi pare che sia così

purtroppo non ho disegni esplosi del sistema da mostrarti

ai tempi utilizzavo un programma on line, ove si vedevano bene gli esplosi, e quindi si poteva risalire alla funzionalità dei vari elementi

però quel programma non funziona più

se non vado errato si chiamava ETK bmw
oppure REALOEM bmw

prova a digitare queste sigle su google e vedi cosa ti salta fuori

mi spiace di non poterti esser d'aiuto in modo completo

sappi comunque che a mio parere se elimini totalmente la gabbietta del filtro, non succede assolutamente nulla di deleterio

 

il filtrino lo lavi semplicemente immergendolo nella benzina mentre scoli l'olio motore durante il tagliando
poi lo soffi con aria compressa-

ma sinceramente non credo serva smontare il collettore d'aspirazione per accedervi

io ricordo di averlo lavato ad ogni tagliando (dunque ogni anno), ma il collettore di aspirazione sulla mia auto lo smontai una volta sola, appena acquistata, per pulirlo.

 

i tubicini che partono dal depressore (pompa del vuoto) fanno un percorso che li pone in stretta vicinanza con le parti calde del motore, quindi dopo 20 anni sono sicuramente cotti

magari se non li tocchi rimangono per così dire integri, ma smuovendoli possono aprirsi crepe che dan luogo a trafilamenti

io dovetti sostituirli tutti, perchè ormai mezzi cotti, dopo 10 anni, giusto per fare un esempio.

SI, se i tubicini hanno perdite è possibile che il sistema che regola la geometria variabile non funzioni come deve.


altre cause, a parte le incrostazioni nelle canalizzazioni di aspirazione ed egr correlata, possono essere il debimetro

la tua monta un debimetro analogico bosch, che con i vapori oleosi non va molto d'accordo.

l'accumulo dei gas oleosi che col calore tendono a solidificarsi,sul filamento del debimetro ha l'effetto di un isolante, falsando il valore che invia alla ecu

in pratica, tale debimetro funziona così:

https://it.wikipedia.org/wiki/Debimetro#targetText=Come funziona&targetText=L'aletta imperniata su un,flusso d'aria in ingresso.

sostituire il debimetro, se è possibile pulirlo, non serve

se però la sua efficienza non è più ripristinabile (a pieno carico il valore del pin in uscita dovrebbe arrivare a circa 4,5v), va sostituito

il problema è che la versione 136cv montava 2 debimetri

le prime serie ( anni 98-99 circa)montavano un debimetro ormai introvabile
le successive 136cv montavano un altro debimetro, che però per essere montato sulle prime versioni abbisognava di un aggiornamento, disponibile in teoria solo in BMW

in pratica, montando il ricambio sostitutivo, ma senza adeguare i parametri della ecu, il corretto funzionamento non veniva assicurato

nel caso del sottoscritto, notorimanete sfortunato, il mio debiometro era proprio quello introvabile, montato sui primi esemplari di 136cv

io, dovendo rimappare, montati un debimetro qualunque (audi 2.5) e chiesi di accordarne i valori durante la mappatura

ma se non devi rimappare, in teoria dovresti trovare il suo debimetro originale, o altrimenti eseguire l'aggiornamento in bmw

questo ovviamente se il tuo 136cv monta il debimetro prima serie, ovvero quello introvabile

se monta già quello sostitutivo non devi fare nulla
quello come ricambio si trova ancora

il problema è capire se a tua monta il debimetro prima serie o il successivo

ai tempi, ero risalito a stabilire ciò grazie a dei codici reperiti non so più nemmeno dove.


ora non saprei come fare


per il debimetro, quindi, ti consiglio di provare a pulirlo, perchè data la sua collocazione il fatto che possa sporcarsi è fisiologico

usa alcool isopropilico, immergendo proprio il debimetro per un pò di tempo, o spray sempre a base di alcool isopripolico, tipo ad esempio le bombolette di pulitore per freni, reperibili presso i ricambisti

ma devi spruszzarci proprio dentro, perchè il filo caldo è imboscato dentro parecchio

l'aria in pratica passa da qui, ed è qui che deve essere perfettamente pulito



questo è un debimetro diverso dal tuo, ma il percorso dell'aria in questo casoè uguale identico al tuo
(non ho trovato un immagine del tuo)

 

si, è quello
normalmente non si dovrebbe ostruire a tal punto da inficiare le prestazioni, anche perchè lavora da subito a temperature altissime (è a ridosso della turbina)

modificarlo serve solo se hai esigenze particolari, tipo elaborazioni, rimappature,ecc

se proprio devi, non eliminarlo, e non svuotarlo completamente
piuttosto lo svuoti del suo involucro ceramico e lo sostituisci con l'involucro mettallico tipo quello dei catalizzatori sportivi

quelli sono delle semplici lamiere ondulate e arrotolate a mò di chiocciola, ma intrise in un bagno galvanico di metallo nobile, per poter catalizzare



se lo sostituisci con una lamiera zincata arrotolata come prestazioni non cambia nulla

cambia solo che non catalizzerà a motore freddo,perchè la lamiera zincata non è intrisa di metalli nobili, e quindi sentirai la classica puzza di diesel allo scarico

una volta che il motore è caldo, la puzza svanirà, perchè si scalderà anche il catalizzatore principale, che in realtà è quello che catalizza per davvero, solo che deve entrare in temperatura

non svuotare mai completamente il barilotto del prekat, e non sostituirlo con un tubo libero
perderai tiro ai bassi, perchè varieranno troppo le contropressioni in gioco

se invece lo svuoti e lo riempi con la lamiera arrotolata conserverai anche un discreto tiro ai bassi


peggio ancora se svuoti-elimini in cat centrale

essendo esso più lontano dalla camera di scoppio, la sua valenza in termini di contropressioni risultarà ancor più deleteria, perchè si trova più o meno dove le onde di pressione iniziano a far ritorno verso la camera di scoppio

varie testimonianze confermavano che eliminando il kat centrale si notavano perggioramenti molto più che eliminando ad esempio il prekat

ma anche il prekat, come dicevo, a mio avviso non va completamente eliminato

(io lo avevo riempito con l'anima di un brain 100 celle acquistato da un conoscente, ma va benissimo anche la lamiera strettamente avvolta a mò di chiocciola)

 

si, aprire e risaldare

i tubicini li trovi anche non originali, a metraggio, ma devono essere specifici per depressione e resistenti al calore

l'elettrovalvola la puoi spostare, ma non credo serva

 

difficile sia ostruito , date le temperature altissime.

ne parlavo come possibile modifica, dato che paventavi di sostituire turbina ecc

il brain era un esempio
come dicevo, potresti usare una lamiera arrotolata, basta che abbia un punto di fusione piuttosto alto

 

ti sei risposto da solo motivando giustamente le cause


lo scarico libero funzionerebbe solo su un motore elaborato, o comunque molto diverso dal tuo come esce dalla casa

sul tuo motore così com'è, se elimini totalmente entrambi i catalizzatori sortirai più che altro peggioramenti