Quello che non ho capito è se esistano sul mercato boccole regolabili ma di gomma come le originali bmw invece che poliuretano
Ne dubito, o per lo meno quando feci una ricerca io non avevo trovato null’altro che queste due opzioni di boccole. Però normalmente la gomma non ha la durata e prestazioni del poliuretano.
si ma dato il tipo di movimento forse è l'unico materiale che è in grado di garantire una durata adeguata (come dire che il poliuretano va bene per boccole cilindriche, qui servirebbero boccole sferiche regolabili).
Dopo un paio di anni ho finalmente verificato nuovamente la convergenza: Il meccanico ha regolato tutto davanti e dietro e la differenza che si vede nel posteriore è data dal fatto che i numeri variavano sulla macchina di misurazione nell'ultima cifra e facendo il salvataggio ha preso il momento in cui erano diversi. Tra le due misurazioni ho fatto circa 15000km e il gommista ha detto che le gomme sono in ottimo stato (ha dovuto rifare gli angoli perchè comunque bisognava riallineare il volante leggermente storto e perchè probabilmente per effetto di qualche buca al posteriore qualcosa era cambiato nel tempo. Il problema è che è stata confermata la campanatura positiva della ruota anteriore sinistra. Alla guida non sento particolari problemi (forse i miei cento chili fanno comprimere un po' di più il lato sinistro recuperando un po' di camber :-)). Secondo voi vale la pena verificare in BMW se usare il mozzo che incrementa di mezzo grado il camber su quella ruota o usare i cuscinetti eccentrici per allineare i due valori tra i due assi? Temo che possa non valerne la pena dato che il gommista mi ha detto che potrebbe dipendere dal mozzo, dal braccetto o dall'ammortizzatore un po' piegati e che l'unico modo per saperlo sarebbe di smontare un pezzo alla volta e sostituirlo e ha anche detto che è fuori dalla tolleranza ma di poco.
Con le boccole eccentriche ti sconsiglio di cercare di regolarle ad un valore intermedio, per come sono fatte a mio avviso potrebbero avere la tendenza a perdere la posizione, mentre se si sfrutta tutta la eccentricità (come nel mio caso) questa possibilità è più remota.
il camber negativo avanti è veramente poco ed è addiruttura positivo ad un lato... per esperienza se vai da un altro gommista avrai valori di camber differenti tutto dipende dalla strumentazione usata e da come posizionano l'auto sul ponte, io proverei a cambiare le molle...con assetto si ha poco più di mezzo grado negativo avanti prova a far chiudere la convergenza avanti (portarla a 0 mm totali) probabilmente l'auto risulterà più divertente da guidare
Così impostata mi sembra essere un buon compromesso per l'uso su strade normali ed autostrada. Per il camber anteriore sinistro dovrò valutare se vale la pena cercare di capire la causa del perchè sia fuori tolleranza. Secondo voi in BMW sono in grado di capire la causa senza andare per tentativi (con successivo addebito di troppe ore di lavoro)?
potresti provare a farti smontare e rimontare il braccetto per vedere magari se rientra nella tolleranza... l'incidenza (caster) che valori ha? nel foglio che hai postato non si vede avendo cambiato i braccetti originali con quelli M i valori di camber/caster sono cambiati con aumenti (negativi) non speculari da entrambi i lati...
Mettendo l'auto sul ponte e misurando a destra e sinistra la lunghezza del braccio tra i centri dei perni al telaio e al mozzo, non si dovrebbe capire se il braccetto è piegato? Per creare una differenza di quasi mezzo grado in camber dovrebbe esserci una differenza di circa un cm (più o meno uguale alla eccentricità delle boccole powerflex o similari che permettono di regolare mezzo grado di camber), sbaglio?
Riporto i valori dell’allineamento in caso possano servire a qualcuno in seguito al montaggio degli ammortizzatori b4s e molle h&r -30 , personalmente con questi valori non avverto alcun tipo di problema nella guida in strada.
per vedere se il braccetto è piegato basta osservare se è parallelo al terreno (parte lineare a partire dalla clip di aggancio livello fari) con l'auto in posizione di riposo... mi sembra strano che possa essere piegato se non hai preso colpi (magari il problema è sulle boccole) nella foto l'auto è sollevata dal terreno
L'auto l'ho comprata usata di un anno e mezzo e 10000km quindi non posso giurare che non abbia preso colpi e purtroppo con le strade italiane non giurerei neanche che non le abbia prese con me alla guida (se una buca può storcere un braccio)
è molto robusto solo se hai toccato direttamente il corpo del braccio può essersi piegato foto confronto braccio M3 / braccio originale TRW edit: se hai comprato l'auto usata falla mettere sul ponte e fai controllare tutti i bracci
Permette di aumentare il camber anteriore (anche se comporta anche un leggero spostamento in avanti della ruota se non viene sostituito anche il secondo braccio (quello in diagonale) con l'omologo della M3. Data la diversa conformazione potrebbe non essere compatibile con cerchi da 17" che potrebbero toccare l'interno del braccio quando la sospensione è fortemente compressa (ho trovato info discordanti al riguardo). I bracci M3 sono gli stessi usati sulla F82 e richiedono uno spessore di una rondella per essere completamente compatibili con le F20/F21/F22/F23 normali e hanno delle boccole diverse (che non ho capito quanto impattino su silenziosità e vibrazioni).
visto che da poco l'ho rimessa originale vi mostro tutte le componenti M3 allora con misure alla mano già il solo braccio M3 inferiore porta la ruota "in avanti" di 1,1 cm ed all'esterno di 0,8 cm (carreggiata aumenta di circa 1,6 cm), il braccio trasversale riporta verso il centro del passaruota di circa 0,5 cm ci sono degli adattatori da interporre per installare il braccio trasversale sul telaio F20 (mostrati in foto) ricavati da misurazioni confrontando le distanze su una M4 (forum americano), io ho preso anche l'asta di regolazione originale M3 (si utilizza in realtà solo la vite con snodo sferico) vantaggi braccio m3: sensazione sterzo diretto e precisione maggiore, aumento caster di circa 1° e maggior stabilità in rettilineo, maggior stabilità nei sobbalzi e nelle sconnessioni ad alta velocità (boccole uniball), aumento camber negativo di circa 1° svantaggi braccio m3: ruota non più al centro del passaruota, raggio di sterzata differente vantaggi braccio trasversale m3: aumento sensibilità pedale freno (boccola uniball), aumento stabilità e precisione di frenata, assale ruota con geometria simile all'originale (rispetto al solo braccio m3) svantaggi braccio trasversale m3: aumento vibrazioni allo sterzo nelle buche e nei sobbalzi a bassa velocità (il perno originale ha più gioco all'interno della boccola)
Ma se c'erano questi indubbi vantaggi sulla stabilità complessiva, perchè poi l'hai rimessa originale? C'era qualche svantaggio che non alla lunga non sopportavi, tipo le vibrazioni o altro?
questo significa una variazione del braccio a terra, ovvero della resistenza che la ruota fornirà per curvare diminuirà in pratica la tendenza delle ruote a riallinearsi, ovvero diminuirà la stabilità. Questo considerando unicamente tale variazione, ossia quella riferita al valore di braccio a terra trasversale. ma la ruota spostata in avanti significa aumento dell'angolo di incidenza, che di per sè aumenta la stabilità sul rettilineo. semplificando, potremmo dire che da un lato perdiamo maneggevolezza e stabilità nsel misto, mentre in rettifilo la situazione viene compensata dall'aumento del caster (angolo di incidenza) di fatto, è un pò un compromesso meno equilibrato rispetto alla configurazione della vettura M originale da cui preleviamo i componenti. soluzione a mio avviso comunque fattibile. gli angoli caratteristici non sono mai i migliori in maniera univoca dipende dallo stile di guida, dal percorso, dalle gomme, dalla rigidità delle sospensioni, del telaio, ecc ecc. quindi non esiste una configurazione ideale per ogni condizione. qualsiasi configurazione adottiamo, sarà buona in un frangente e meno in altri. ovviamente entro certi limiti.. se adottiamo un valore eccessivo questo sortirà effetti nefasti nonostante le altre regolazioni. tornando a noi, a mio avviso andrebbero montati entrambi i bracci (sia il primario che il braccio tirato) per ottenere una geometria in linea con quella della M, ove sono stai considerati sia i valori di avancorsa (incidenza o caster) che di inclinazione (camber) che di braccio a terra trasversale, e sempre in relazione al corpo molla-ammortizzatore previsto per quella configurazione geometrica della sospensione. in parole povere, il risultato migliore a mio avviso si otterrebbe montando tutti i componenti della versione M che monta quei bracci, partendo dai braccetti per finire agli ammortizzatori, passando per eventuali mozzi o qualsiasi altro pezzo differisca. in alternativa, come dicevo, è possibile variare solo alcuni valori a ns piacimento, se è quello che tecnicamente si avvicina alla soluzione che ci permetterebbe di ottenere il risultato auspicato. ipoteticamente, potremmo per esigenze personali voler aumentare solo il valore di avancorsa, o solo il braccio a terra, ma queste considerazioni vanno fatte secondo me a ragion veduta, ossia sapendo cosa comporta esattamente modificare questo o quel valore, ed essendo consci di cosa comporta esattamente. mi si perdoni il lungo interloquire, ma leggo spesso con interesse queste discussioni, e mi è saltato all'occhio il fatto singolare, che qui nessuno mai nomina il valore del braccio a terra. un esempio: in mille discussioni si parla di distanziali, e di come essi possano migliorare il comportamento dinamico del mezzo. fra gli effetti positivi si cita solo e sempre l'aumento di carreggiata, che come sappiamo migliora la tenuta in virtù del fatto che modifica l'altezza del centro di rollio trasversale in relazione all'altezza del centro di gravità del veicolo stesso (o baricentro, se vogliamo) come svantaggi viene sempre e solo citata la possibilità di usura precoce dei cuscinetti in virtù dell'aumentato braccio di leva qualche volta viene citato anche il fatto che proprio per questo fattore avremo una minore forza resistente dell'organo sospensivo, ovvero sospensioni leggermente più morbide tutte cose vere; ma mai nessuno fa menzione che all'asse anteriore (quello sterzante) avremo una sensibile variazione del braccio a terra, che di conseguenza modificherà (e non poco) la sensibilità e la risposta dello sterzo per chi ha voglia di approfondire, consiglio di cercare in rete informazioni, digitando magari breccio a terra positivo o negativo, o parole del genere. le esaurienti spiegazioni che potremo trovare , potrebbero farci capire come la variazione apparentemente insignificante di qualche mm sul braccio a terra possano modificare in modo tangibile il comportamento. potremmo avere un veicolo che si inserisce bene o anche male in curva ad esempio. un pò come avviene per le convergenze o per il caster insomma...
