BMW Serie 3 E46 turbo manutenzione/riparazione

É fatto così (questo è il mio versione 163cv) ma prima avevo il 136 e il motore è sempre M47.
Complimenti per il lavoro che stai facendo!
Dopo una bella pulizia di tutta l’aspirazione consiglio sostituire il filtro recupero vapori e di disattivare elettronicamente egr

 

I collettori del 100kw e del 110kw sono diversi. Le lamelle sono state introdotte nel 2001. I due tipi di passaggi nel collettore del 100kw, anche senza le lamelle, creano vortici e turbolenza per migliorare la combustione.

 

leggo solo ora

le turbine sono diverse, come diversa è la logica di gestione delle stesse da parte della ECU fra le versioni 136cv e la 150 cv

il motore 150 cv è piuttosto differente.
ha cilindrata differente, (50cc in più)sistema di alimentazione differente (common rail anzichè pompa radiale bosch), ha albero controrotante non presente nel 136cv, ha le lamelle nel collettore non presenti nel 136cv

per la turbina:
quella del 150cv pesa meno, ha quindi meno inerzia, ma lavora a pressione superiore e fa più giri, ma dura anche molto meno rispetto al chiocciolone del 136 cv

non è possibile la sostituzione plug and play di una turbina rispetto all'altra.
bisognerebbe rivedere mappatura e registrazioni della geometria variabile, per sortire poi nessun miglioramento prestazionale. (tantomeno di affidabilità)

il collettore di aspirazione
anche quello del 136 cv ha 8 condotti veri (4 primari e 4 secondari) avendo anche esso 16 valvole
la differenza è che non ha le lamelle sui condotti secondari, che parzializzando il flusso a determinati regimi migliorano le turbolenze, facendo funzionare il motore in codeste situazioni un pò come fosse un 8 valvole, e quindi tendenzialmente aumentandone l'elasticità ai regimi medio-bassi
ma in realtà la differenza è poca
(è quella che si può notare sui motori 150cv privati delle lamelle, ovvero molto poca)

l'egr la puoi scollegare
nessuna spia si accenderà
(nel 150 cv si accende la spia, ma in realtà il motore funziona meglio anche in quel caso.
Solo la spia segnala che un componente è scollegato)

problemi non te ne darà

un consiglio
se sono 300 mila km che viaggi con egr funzionante, smonta il collettore d'aspirazione e pulisci tutte le incrostazioni che inevitabilmente vi si saranno formate all'interno

pulisci anche le canalizzazioni nella testata, che scendono sino alle valvole d'aspirazione
(fallo con un aspirapolvere in funzione, in modo che i detriti non finiscano giù sil fungo della valvola)

pulisci anche la valvola egr , che probabimente sarà occlusa (magari anche come quella in foto)



tieni conto che la fluidodinamica nei condotti di aspirazione è importantissima ai fini della ottimale combustione

non è solo il restringimento diametrale dei condotti dovuto alle incrostazioni a fare la differenza

è come nei tubi della stufa a legna, che son larghi 12 cm
a fine inverno, la stufa inizia a far fatica a "tirare", eppure il tubo ha subito un restringimento diametrale a causa delle incrostazioni magari di un solo mm..
eppure la stufa non tira più è fa fumo in casa.

questo perchè la rugosità frena il flusso, che tende così ad assumere un comportamento turbolento anzichè laminare.

anche restringimenti repentini dei condotti provocano identica modificazione del flusso.

appare chiaro dunque che i condotti di aspirazione intasati/incrostati, in qualsiasi loro punto, andranno fortemente a modificare la fluidodinamica della carica in transito, e di conseguenza a modificare profondamente il fronte di fiamma, ovvero la combustione in camera di scoppio.

il mio consiglio dunque è di smontare il collettore di aspirazione e pulirlo a fondo, compresi i canali nella testata se presentano incrostazioni, e ovviamente il condotto che incorpora la valvola egr

dopodichè la egr puoi escluderla semplicemente scollegando i due tubicini dell'attuatore pneumatico che la comanda (valvola solenoide pierburg)
avendo laccortezza di tappare quello che giunge alla valvola dall'impianto di depressione, e di lasciare aperto l'altro

(il sistema di tappare solo quello che giunge alla pierburg e di ricollegarlo , in realtà provoca fenomeni di isteresi dell'elettrovalvola stessa, a volte male interpretabili dalla ECU;
è quindi buona norma scollegare entrambi i tubicini dall'elettrovalvola, lasciandone aperte le imboccature, e ti tappare poi il tubo che gli giungeva dal depressore



additivi nell'olio non li metterei
userei piuttosto un buon olio totalmente sintetico


per la turbina, se il core assy non ha troppo gioco (se non fuma bianco allo scarico), potresti pulire la girante di scarico, o meglio, la parte che ne regola la geometria variabile, spesso soggetta ad incrostazioni tali da comprometterne la completa corsa

troverai sicuramente dei tutorial in merito su youtube, che ti fan vedere grossomodo come fare

tanto ho già capito che se riesci a smontarla come dici, probabilmente il tutorial ti serve solo da guida, ma poi quando la smonti lo capisci già da solo

NON usare spray tipo sintoflon ecc, che non fanno un caz--zo
semmai, se spruzzati col motore in moto, provocano fenomeni di detonazione, con gran gioia del cielo dei pistoni..(gioia per modo di dire..)


se pulisci i collettori e elimini l'egr, di km ne fai altri 300 mila


la 136 cv la conosco, perchè l'avevo anche io, e le mani ce le mettevo.

un augurio

buona E46!!
(bella macchina!)

 

@(marzo) è sempre un piacere leggerti!

 

un certo trafilamento d'olio dalla turbina che affluisce all'intercooler, e dà luogo a trafilamenti visibili come mi sembra lamentavi, è da considerarsi normale se mettiamo in conto che il filtro separatore dei vapori oleosi non è stato cambiato di recente.

si tratta del decantatore, o meglio (speparatore, nel caso della 136 cv)

un dispositivo che deve separare i vapori gassosi da quelli oleosi provenienti dallo sfiato del basamento, che venendo re-immessi in aspirazione consentono di non immetterli direttamente in atmosfera.

diciamo che in un diesel, tali vapori oleosi possono partecipare alla combustione, venendo quindi combusti e rilasciando meno inquinanti.

un sistema dunque che separa la parte liquida da quella gassosa, normalmente presenti entrambe nel fluido di sfiato del basamento

il sistema del 150 cv è a decantazione
si basa di fatto sul far circolare il fluido attraverso un percorso ove per condensa la parte liquida si separa da quella gassosa.
è quindi teoricamente esente da manutenzione alcuna.

sul 136 cv, invece, tale separatore sfrutta un vero e proprio filtro in spugna, che in realtà è molto più efficiente, sino a quando però non si intasa..


la posizione del filtro/decantatore è la medesima sia sul 136 ch sul 150 cv.

solo che nel 136 cv tale dispositivo funziona egregiamente quando nuovo, o pulito, mentre quandi si intasa provoca una resistenza intesa come permeabilità

a quel punto, i gas oleosi, non riescono più a venir separati, e l'eccesso di liquido (la parte oleosa) rischia di finire giù verso la turbina, e successivamente verso l'intercooler

questa evenienza, provoca 2 fattori deleteri

1, il più grave; la girante viene bagnata dall'olio, con possibili problemi di cavitazione (deterioramento quindi della girante stessa)
2; imbrattamento dell'intercooler, che riduce il suo potere di scambio termico, e di conseguenza la sua efficacia, peggiorando le prestazioni in virtù del rapporto volume-comburente che la massa d'aria consente in funzione della sua temperatura
(temperatura più bassa equivale a una percentuale maggiore di comburente a pari volume d'aria aspirata)

quindi, come consigliava giustamente fede84, darei un occhio anche al filtro separatore.

sappi che in bmw non è prevista la sua pulizia,


ti vendono tutta la carcassa in plastica che lo contiene, o se ti va bene il filtro con il suo scheletro in plastica.

ma sappi che è esattamente come un filtro di una moto,
un cilindro di gommapuma che avvolge un reticolato cilindrico in plastica

basta lavare la gommapiuma nella benzina e soffiarla, per ripristinarne sia l'originaria permeabilità che il potere filtrante

se non l'hai mai pulito è probabile che i problemi di trafilaggio d'olio in direzione turbina siano dovuti a quello


io quando comprai la mia aveva 90 mila km, e tale filtro era talmente incatramato che praticamente non funzionava più.

il filtro è questo, o comunqe se originale, uguale a questo

https://www.banggood.com/it/Crankca...goVQ8U-cqphLUYsaArd-EALw_wcB&cur_warehouse=CN


la scatola di plastica che lo contiene, è questa, o quantomeno è fatta così, quindi la individuerai senza problemi




il filtro da lavare si trova nella parte cilindrica


importante anche controllare che la guarnizione che agisce come una valvola unidirezionale posta appena sotto al coperchio rotondo funzioni

(non ricordo bene se ci sia anche una molla, ma comunque una volta che apri l'involucro cilindrico di plastica e ci guardi dentro, capirai subito come funziona tutto l'ambaradan, e saprai valutare se i componenti sono rotti o meno)


tale scatolotto se ricordo bene sta nei pressi del filtro dell'aria (un pò sotto forse)

so che io ad ogni tagliando, in occasione dello smontaggio filtro aria, approfittavo per smontare e lavare anche il filtrino separatore vapori olio.

(operazione non molto contemplata dalla manutenzione ufficiale, quindi poco probabilmente effettuata durante i tuoi 300 mila km)

sappi che io facevo il tagliando ogni anno (circa 15 mila km), e tale filtro lo trovavo quasi pregno di residui, quindi non più efficiente al 100%

immagina come potrebbe essere dopo 100, 200, o più migliaia di km


quel filtrino è molto importante se vogliamo salvaguardare la turbina

 

eh ehh.

grazie

ogni tanto ritornano....!!

 

Sebbene abbia sicuramente ragione @(marzo) quando dice che il ‘vecchio’ filtro vapori con filtrino in spugna sia migliore del ‘moderno’ a decantazione...la comodità di non dover fare manutenzione vince sempre !

Quoto! Vai di filtro a decantazione!

 

no..
la turbina del 150 cv è tarata per lavorare ad una pressione di 1,2 bar costanti e 1,5 di picco (quei pochi secondi di overboost)
quella del 136 cv per lavorare ad una pressione di 0,9/ 1 bar costanti, e 1,2 di picco

se monti sul tuo motore quella del 150 cv, il sensore di pressione nel collettore limiterà le pressioni in base al regime rotazionale e al carico esattamente come montando la turbina originale (operazione quindi inutile)
per montarla con vantaggio dovresti riscrivere le mappe relative nella ecu,, ma a quel punto conviene riscriverle usando la turbina del 136cv, notoriamente più affidabile.

il filtro non ti serve.
quello originale è identico a quello del 330d, che ha però un riempimento volumetrico di una volta e mezza rispetto al tuo motore.
quindi, se basta per il tre litri, per il tuo basta e avanza.

il condotto libero anzichè quello che incorpora l''egr va bene

l'avevo costruito anche io sulla mia