Turbine... Conosciamole

ciao Michele,

non sapevo che le pompe ad alta pressione fossero azionate da un motore elettrico; certamente quelle di mandata che pescano il carburante dal serbatoio

 

continuo a non capire come mai però..

l'iniettore pompa non riceve la pressione come avviene negli iniettori tradizionali, dove la pressione è generata da una pompa separata, ma la crea esso stesso ad ogni singola pompata.

la camma ha sempre la stessa fasatura, e la pressione dovrebbe essere sempre la stessa ogni volta che la camma compie la sua rotazione, (ad ogni ciclo) indipendentemente dal regime rotazionale.

deve esserci evidentemente qualcosa che mi sfugge su questo tipo di sistema, perchè altrimenti non riesco a comprendere l'incongruenza apparente

 

L'iniettore pompa (sia magnetico che piezoelettrico) è alimentato da una pompa di mandata (pompa tandem,inglobata nella pompa del vuoto)che varia la pressione (e la portata)col variare dei giri.

In teoria il PD potrebbe generare la max pressione anche a regime minimo..è il pilotaggio del solenoide o elemento piezo che determinano sia il momento di immissione gasolio nell'iniettore,sia il momento di chiusura.

Sui vecchi 1.9 tdi 150cv (ARL golf IV tdi gti) che era parecchio tirato,ci sono stati,in passato problemi di rotture,con le camme di comando devastate,alloggiamenti albero "cotti" e via così,soprattutto se mappate o modulate

 

si, d'accordo il gasolio viene pompato dalla pompa tandem, ma la pressione viene generata nella pompa dell'iniettore, e il solenoide comanda solo l'apertura dell'iniettore stesso.

come può quindi aumentare tale pressione al salire del regime rotazionale?

(le camme dei motori PD le rovinavano coloro che usavano oli con specifica diversa dalla 505.01 /506.01 /507.00, appositamente formulate per iniettore pompa)

 

Verissimo il discorso gradazione/specifica olio!

Per l'iniettore pompa,se riesco,posto il diagramma pilotaggio..

Comuque più che di pressione bisognerebbe parlare di tempo di iniezione

- - - - - aggiornamento post - - - - -

Comunque anche usando olio specifico,se pilotato al limite,l'iniettore pompa,rompe..ma di brutto

 

mi interesserebbe davvero il diagramma di pilotaggio per capire esattamente come funziona sto cavolo di sistema.

vero quel che dici, ossia:

più che di pressione bisognerebbe parlare di "tempo di iniezione".




ed è proprio questo il fatto strano..

nel grafico precedentemente postato che raffronta i vari tipi di sistemi di iniezione si parlava invece di vera e propria"pressione"

 


da l grafico risulta che la pressione del PD è proporzionale al regime rotazionale.

 

Vero..la pressione tende a aumentare con il regime,ma non tanto quanto uno si potrebbe aspettare,e la proporzionalità è di carattere empirico.

Da quel che ho appreso tu hai una A3 tdi..hai notato quanto beve in autostrada,se vai a gas aperto?

Questo sia 1.9 105 che 2.0 140

A 4000 giri sono secchiate di gasolio

Io personalmente lessi a suo tempo,nella media viaggio,qualcosa come 5 km/litro (Firenze-Sesto fiorentino,autostrada tutto gas)con la mia vecchia 2.0 tdi 140cv

 

si, ho un 20 140 PD, e in effetti beve davvero poco solo quando i giri sono bassi, altrimenti beve tanto, come tutti i motori di quel tipo.

 

Buongiorno qualcuno mi illumina sulla funzione e relazione tra sensore di pressione (cod. realOEM 13617787142) e la turbina / attuatore. Perchè dalla diagnosi mi dici attuatore difettoso e pressione positiva turbo (o qualcosa del genere). Essendo che l'attuatore e il turbo sono stati fatti revisionare 2 volte vorrei capire se il colpevole possa essere il detto sensore. Ed eventualmente capire che errore risulterebbe dalla diagnosi se questo fosse difettoso. Grazie

 

dipende da che diagnosi usi.

i codici generici sono differenti dai codici specifici bmw.

con le diagnosi generiche spesso gli errori descrivono l'errore con terminologie che possono essere fraintese)

a te che codice errore compare?

(magari lo troviamo)

e che diagnosi hai usato?

----

la correlazione tra il sensore e l'attuatore è la seguente:

il sensore rileva la pressione presente nei condotti di aspirazione, invia il segnale alla ECU la quale dopo aver elaborato il dato invia il segnale all'attuatore, che azionando la geometria variabile limita (regolandola) la pressione, mantenendola nel range previsto per quel determinato regime rotazionale/carico.

 

Il termine esatto della diagnosi bosch non c'è l'ho perchè non mi hanno dato una copia. Ma mi ricordo che gli errori erano principalmente due, attuatore difettoso e pressione (o contropressione) sistema sovralimentazione positiva. L'auto funziona bene poi a random sopratutto dopo che ho tirato un po' non ha più potenza ai bassi fino a 2500 giri dopo il turbo si sveglia e spinge. Ho cambiato il sensore di pressione (quello a monte del dpf) proprio ieri e il problema mi si ripropone. Ma son dell'idea che tolgo il dpf e ciao.

 

(se posso),chi ti ha suggerito di cambiare quel sensore?

il sensore che hai cambiato non c'entra nulla con la pressione di sovralimentazione.

quello monitora la pressione, ma allo scarico..

(e incrociando poi i valori con quelli inviati dall'analogo sensore posto A VALLE del dpf ne decreta il livello di riempimento, decidendo o meno quando effettuare la rigenerazione.)

il sensore di pressione che interessa a te semmai è quello che monitora la pressione di sovralimentazione, ossia il sensore MAP.

tale sensore è collocato dopo la turbina e prima della camera di scoppio, quindi verosimilmente sulle tubazioni dopo l'intercooler o addirittura sul collettore di aspirazione.

ma non credo che il responsabile sia lui (potrebbe, ma è molto raro)

 

ad ogni modo, il sensore con quel codice è proprio quello della pressione sovralimentazione, posto sul collettore di aspirazione: (n 12 in figura)

http://www.realoem.com/bmw/it/showparts?id=VC11-EUR-02_2004_E90_BMW_318d&diagId=11_3542#13617787142

ma questo non significa che è guasto.

(anzi.. gli errori non parlano di sensore guasto, ma di "attuatore", che di conseguenza non permette di regolare la giusta pressione di sovralimentazione (ulteriore errore che viene in effetti rilevato)

 

Infatti negli errori non parla di plausibilità del sensore ma di pressione sovralimentazione negativa o qualcosa del genere più attuatore difettoso ma mi è già stato controllato e revisionato. Domani porto l'auto da un altro meccanico che è più specializzato in elettrauto se non mi risolve cambio tutto il turbo anche se mi dispiace perchè è stato revisionato e smontato già due volte per controllarlo. Poi la cosa strana è che se spegno e riaccendo l'auto funziona a dovere per un po'.

 

se non funziona cambi il turbo?

io proverei prima a cercare chi potrebbe riparare la centralina dell'attuatore, sempre che sia lei la causa dell anomalia

la turbina è sicuramente buona, altrimenti non andava proprio mai.

l'attuatore lo riparano.

(ci sono aziende specializzate proprio in riparazione di centraline elettroniche, come ECU, schede meccanotroniche, ecc.)

cambiare tutta la turbina per il solo attuatore è un peccato

 

Chi mi ha revisionato il turbo essendo certo della non colpa del turbo/attuatore appena revisionato me lo sostituirebbe in blocco con un altro. Se il difetto si presenta random è difficile capire dove è il guasto, questo ho capito io.

 

Ragazzi una domanda tecnica:

il 3.0 diesel biturbo monta la turbina grande della Borg Warner, ho notato però che hanno prodotto due modelli differenti per le BMW con le seguenti codici

K26-2871

KP26-2871

Qualcuno conosce la differenza tra i due modelli ?

Grazie!

 

[MENTION=1126]AR147[/MENTION]

Giriamo la fomanda a lui

Inviato dal mio GT-I9515 utilizzando Tapatalk

 

provate in questo sito:

https://garrett.honeywell.com/it/about/turbo-bulletin/tech-corner/garrett-by-honeywell-ball-bearing-turbochargers/

saluti

 

La prima è del 286cv, la seconda del 272cv. Non so dirvi onestamente cosa cambi nello specifico perché, avendole viste in mano, non c'è alcuna differenza, anche come dimensionamento, codici a parte.