questo spiegato da giacomo è in parte il concetto che esprimo: (ovvero per quanto riguarda la velocità di percorrenza nell'utilizzo "sportivo" in percorrenza di curva) nella realtà di utilizzo, durante la "percorrenza", scarichiamo a terra comunque una quantità di energia non trascurabile ne risulta che la velocità media di percorrenza di una integrale è comunque potenzialmente superiore a quella di una TP. per quanto riguarda l'utilizzo "normale" vedasi il post precedente.
Marzo, tiri fuori condizioni di aderenza più basse e sdrucciolevoli, ma la premessa da cui si partiva era asfalto asciutto e aderenza buona. Li se rovesci la casistica e invece che di salite parli di discese, allora vedrai che il peso maggiore di una TI incide parecchio nel comportamento. Per quanto riguarda le TA, invece, si entra a mio avviso in un mondo a se. Deve esserci un autobloccante, deve esserci una guida dedicata e deve esserci un assetto ad hoc; con queste condizioni anche loro si difendono.
"Ricordiamo che le TI: - costano di più da acquistare - costano di più usare (carburante) - costano di più da mantenere (più complessità meccanica, più componenti che possono guastarsi e che vanno controllate) - consumano di più i freni per il maggior peso, soprattutto nell'uso gravoso vero Ale, ma la questione era puramente tecnica e relativa all'aderenza; abbiamo analizzato vantaggi e svantaggi ; tra gli svantaggi quelli che hai elencato; e poi non è vero che le macchine ad alte prestazioni abbiano solo la TP altrimenti lambo, audi, porsche etce sarebbero "piccole sportive" saluti - - - - - aggiornamento post - - - - - "siete partiti da un presupposto sbagliato, ovvero che la trazione entra come parametro fondamentale nel concetto di tenuta, e avete buttato sul tavolo una marea di considerazioni tecniche tralasciando invece quelle più di buonsenso, evidenti a tutti, per giungere alla conclusione (peraltro imho errata) che la TI tiene qualche punto percentuale in più;" non basta continuare a dire che certe considerazioni sono errate , o appellarsi al buon senso; occorre fornire elementi tecnici... ho provato a dare qualche esempio numerico grossolano ma sufficiente a capire l'esistenza del fenomeno; se non si vuole accettare questa evidenza .....beh...
"Ti è mai capitato in un curvone a 200 km a gas costante di avere sovrasterzo con una auto stradale? Impossibile, l'asse che cede è quello anteriore, che nelle TI è gravato anche dalla trazione. L'auto allarga, con la TI allarga di più." allora questa affermazione andrebbe precisata; il fenomeno del sovrasterzo o sottosterzo si manifesta quando la deriva delle gomme su quell'assale è maggiore dell'altra e quando ci si avvicina al limite di aderenza; pochi guidatori normali sono in grado di avvicinarsi ai limiti a quella velocità; nelle macchine ordinarie il limite di aderenza viene raggiunto prima sull'asse dove c'è la trazione proprio perchè la trazione sottrae aderenza laterale; avrete notato che spesso sulle TP al retrotreno c'è più gomma proprio per dare maggiore aderenza sull'assale di trazione; il progettista "regola" le macchine normali per avere sicurezza ; vedi p.e. le attuali BMW che hanno all'avantreno geometrie "conservative" con angoli di camber ridicoli; proprio per far sì che ceda prima l'avantreno rendendo la macchina più semplice da controllare; per quanto riguarda le TI, ovviamente ce ne sono di diversi tipi; quelle derivate dalla TA, quelle derivate dall TP con motore anteriore, quelle derivate dalla TP con motore a sbalzo e quelle con il motore posteriore centrale come le lambo; ciascuna ha le sue caratteristiche e peculiarità; negare l'evidenza fisica non porta a nulla e diventa solo un questione dialettica; nel panorama automobilistico mondiale ci sono diecine di modelli a TI prodotti da tutti i costruttori, tutti ovviamente presi dalla smania di vendere cose inutili a una clientela di creduloni saluti
hai ragione, ma io parto da questo presupposto: ossia che "buona" è un concetto relativo, dato che il coefficiente di aderenza in strada è ben lontano dal valore 1, e questa variabile incide parecchio. se poi ci mettiamo che la deriva aumenta col crescere della velocità diventa impossibile stabilire QUANTO le condizioni siano in realtà ideali. diciamo che secondo me le condizioni ideali di cui parli sono difficilmente riscontrabili, ecco.. Solo questo intendevo (e che secondo me molto più spesso le condizioni sono tali da avvantaggiare una TI in ogni condizione di guida, per quanto riguarda la tenuta laterale offerta dagli pneumatici. Solo questo..) ma non ho dati strumentali o calcoli a riprova della mia tesi. (non li saprei eseguire purtroppo) però il principio fisico è giusto.. ---- per le altre considerazioni (peso, costi, prestazioni, consumi, ecc ecc) sono d'accordo. Sono scelte diverse da valutare a seconda dell'esigenza. sempre riguardo la tenuta laterale offerta dagli pneumatici,la TA è svantaggiata anche col differenziale autobloccante, perchè le ruote su cui è possibile suddividere la coppia motrice sono sempre solo due.
Sulla questione aderenza ho risposto su tutti i punti, cercando di dare il mio piccolo contributo. Poi siccome il topic si intitola trazione integrale, mi sembrava corretto fare anche considerazioni più ampie, come quelle che hai quotato. Quanto alle case che hai citato, mi interessa solo sottolineare che Porsche quando fa auto per andare in pista le fa a trazione posteriore (GT2, GT3, GT4). Poi non stiamo facendo una guerra di religione, oltre la tecnica ci sono i gusti personali, ed è giusto che ognuno abbia i propri. Se uno ama il sottosterzo è giusto che prediliga le trazioni integrali (perdonate la battuta provocatoria, è solo per non prenderci troppo sul serio)
Mi pare che qui la fisica sia un po' idealizzata e interpretata, senza tenere conto del funzionamento reale delle vettura (e, lo dico per l'ultima vota, dei diversi angoli di deriva e carichi laterali a cui sono sottoporti pneumatici anteriori e posteriori). In quale università hai studiato fisica, Giacomo?
bah, sei veramente cocciuto amico ...sono almeno 3 giorni che ti si fa notare che proprio per avere più aderenza / tenuta in curva si molla il gas (cioè tutti i cristiani fanno così, come dicono le regole della buona tecnica, tranne te evidentemente) e tu stai ancora a rigirarti con formule, principi e fenomeni ...questo è un elemento tecnico, molto più comprensibile da tutti e immediato rispetto a tutte le kazzo di ellissi che ti piace sciorinare ...ti si ricorda che nello steering pad si valuta la tenuta a velocità costante senza altri dati (perché evidentemente gli altri sono trascurabili) e tu ti attacchi alla potenza necessaria a mantenere la velocità ...ti chiedo di spiegarmi perché secondo te l'XDrive spedisce più coppia dietro in ingresso di curva e tiri fuori le curve fatte a cannone con le fuoriserie ...dopodiché se vuoi continuare a infarcire questa discussione di concetti astratti messi assieme come ti fa più comodo per dimostrare che la TI tiene il 2,35% in più quando si passa sui tombini fai pure, ma io non ti seguo più perché è una cosa ridicola e mi sono francamente rotto di parlare con un ragioniere
nel mio caso senza dubbio. ho specificato sin dall'inizio di non essere in grado di calcolare nulla, e che le mie considerazioni si rifanno solo ai concetti generali che conosco. come ho detto, mi sarebbe piaciuto per curiosità personale poter comparare dati differenti per valutare l'effettiva influenza della trazione sulla tenuta laterale nei due tipi di veicoli in diverse condizioni di percorrenza della curva, ma non sono in grado di eseguire i calcoli.. - - - - - aggiornamento post - - - - - non si capisce bene con chi ce l'hai, ma il tuo modo di porti non è dei migliori, dai..
"In quale università hai studiato fisica, Giacomo?" l'evidenza fisica è data dai numeri che ho fornito argomentando per quanto mi era possibile; nessuno è entrato nel merito o perchè sono fondati ( ordine di grandezza) o perchè nessuno si è voluto applicare; mi spiace che dopo pagine e pagine di questioni tecniche si ricada in questo; è un atteggiamento che lascia interdetti perchè vuole sottointendere che una affermazione sia fondata per il semplice fatto che venga da una persona con un titolo accademico; non sempre questo è vero ; nemmeno il Papa è infallibile; per quanto mi riguarda, e non sono il solo, in questo genere di argomenti non occorre molto per giungere a delle conclusioni che tecnicamente sono valide ( come ho mostrato) fino a prova contraria saluti - - - - - aggiornamento post - - - - - bah, sei veramente cocciuto amico ...sono almeno 3 giorni che ti si fa notare che proprio per avere più aderenza / tenuta in curva si molla il gas (cioè tutti i cristiani fanno così, come dicono le regole della buona tecnica, tranne te evidentemente) e tu stai ancora a rigirarti con formule, principi e fenomeni ...questo è un elemento tecnico, molto più comprensibile da tutti e immediato rispetto a tutte le kazzo di ellissi che ti piace sciorinare ...ti si ricorda che nello steering pad si valuta la tenuta a velocità costante senza altri dati (perché evidentemente gli altri sono trascurabili) e tu ti attacchi alla potenza necessaria a mantenere la velocità ...ti chiedo di spiegarmi perché secondo te l'XDrive spedisce più coppia dietro in ingresso di curva e tiri fuori le curve fatte a cannone con le fuoriserie ...dopodiché se vuoi continuare a infarcire questa discussione di concetti astratti messi assieme come ti fa più comodo per dimostrare che la TI tiene il 2,35% in più quando si passa sui tombini fai pure, ma io non ti seguo più perché è una cosa ridicola e mi sono francamente rotto di parlare con un ragioniere beh innanzi tutto penso che in molti si guarderebbero bene dal considerati "amico"; una persona che continua con questo modo di porsi nei confronti degli interlocutori appare solo poco rispettosa ; il problema di alcuni è di natura psicologica... alcuni individui si rifiutano di comprendere perchè questo significherebbe mettere in discussione il loro "credo", in questo caso tecnico o presunto tale
Tutto giusto Giacomo, ma per confrontarsi bisogna anche ascoltare le evidenze e i ragionamenti degli altri, aiuta. Se non lo si fa, il rischio è che sembri che alcuni 3D siano aperti solo in maniera autoreferenziale per diffondere le proprie tesi e basta. In questi casi forse sbagliano quelli che, come il sottoscritto, pensano ingenuamente che sia il confronto sul merito e non quello sull'ego a contare. - - - - - aggiornamento post - - - - - Non mi riferivo a te infatti, Marzo.
"Quanto alle case che hai citato, mi interessa solo sottolineare che Porsche quando fa auto per andare in pista le fa a trazione posteriore (GT2, GT3, GT4)." sbaglio o la Porsche che ha appena vinto a Les Mans è una trazione integrale? "tutto giusto Giacomo, ma per confrontarsi bisogna anche ascoltare le evidenze e i ragionamenti degli altri, aiuta." esattamente, forse però non consideri che ciò dici si può applicare a chiunque, quindi anche a te? io non o letto nulla che confutasse, con lo stesso metodo cioè numericamente, quanto da me indicato; saluti La 918 è una vettura ibrida a trazione integrale, combina la spinta fornita da un motore V8 endotermico collocato in posizione posteriore centrale e di 2 motori elettrici posti rispettivamente uno sull'asse anteriore e uno sull'asse posteriore.
Confutasse numericamente? Quali numeri e quali formule hai portato? Non vorrei dire che sia una accozzaglia di copia/incolla presi qua e la dalla rete senza il minimo valore aggiunto, ma certo se non si ha la necessaria flessibilità per ragionare su quanto esposto da altri interlocutori e ascoltare è tutto inutile ( vedi deriva pneumatici diversa su assi, solo per fare un esempio, al quali ci guardiamo bene di replicare, forse perchè occorre ragionare con la propria testa e non si trova in rete). Il tempo è prezioso, e in questo 3D credo di averne speso già abbastanza, perdonate. Un salutone a tutti :wink:
forse ti era sfuggito: salute a tutti, ecco qualche considerazione numerica( grossolana ma che rende conto del fenomeno); supponiamo una berlina media come la serie 3 ; massa circa 1.500 kg; coefficiente di attrito u= 1; distribuzione dei pesi: 53-47% il che significa grosso modo 800 kg sull'avantreno e circa 700 sul retrotreno; quindi 350 kg per ruota su questo assale; queste macchine riescono a sopportare accelerazioni laterali di circa 1 g con quel coefficiente di attrito; questo genera un trasferimento di carico tale che avremo sulla ruota esterna( circa ) 450 kg e sulla interna 250; questo trasferimento di carico genera una riduzione dell'aderenza complessiva a causa della non linearità nel pneumatico della relazione carico- aderenza per vari gradi di deriva; quindi l' aderenza non sarà più 700 kg( 450+250) ma decisamente meno( supponiamo 600 kg; con i dati delle gomme si potrebbe valutare meglio); vediamo adesso la trazione che bisogna avere sulle ruote per vincere le resistenze e quindi mantenere costante la velocità; facciamo due casi, 100 km/h e 200 km/h primo caso -resistenze: aerodinamica 335 N; pneumatici 165 N resistenza deriva pneumatici( alcuni suggeriscono circa il 2% della forza centrifuga) 300 N totale circa 800 N da confrontare con i circa 6000 N dell'aderenza complessiva; questo effetto appare non elevatissimo ma nemmeno trascurabile del tutto , circa il 13% facciamo adesso il caso di 200 km/h: -aerodinamica :1340 N -pneumatici: 200 N -reisistenza deriva ( in assenza di altri elementi immaginiamo sia inalterata). 300 N totale circa 1.800 N che è la forza di trazione necessaria per mantenere costante la valocità nella percorrenza della ipotetica curva; quindi abbiamo 1.800 N da confrontare sempre con i circa 6.000 N della aderenza disponibile sull'assale l'incidenza è molto maggiore e pari al 30 % ovviamente queste forze devono essere sommate vettorialmente; questo dimostra che il fenomeno è fisicamente presente; certamente sarà più o meno elevato in funzione di velocità e situazioni mi scuso in anticipo per la relativa precisione ma non dispongo di altri dati e mi auguro di avere contribuito a rendere più chiara la questione" "Il tempo è prezioso, e in questo 3D credo di averne speso già abbastanza, perdonate." peccato saluti
"Non vorrei dire che sia una accozzaglia di copia/incolla presi qua e la dalla rete senza il minimo valore aggiunto, ma certo se non si ha la necessaria flessibilità per ragionare su quanto esposto da altri interlocutori e ascoltare è tutto inutile ( vedi deriva pneumatici diversa su assi, solo per fare un esempio, al quali ci guardiamo bene di replicare, forse perchè occorre ragionare con la propria testa e non si trova in rete)." "prima il titolo accademico, adesso la scarsa "capacità di ragionare"...solitamente ci si "affida alla rete" argomentazioni molto convincenti tecnicamente.... certo ascoltare le considerazioni degli altri non significa necessariamente accettarle, soprattutto se non sono corrette; ecco come un argomento tecnico interessante viene svilito per un certo modo di porsi con gli interlocutori boh, saluti
Trazione integrale Sono numeri campani per aria, non tengono conto del raggio di curvatura e non indicano quale è il contributo dato da un asse rispetto all'altro nella aderenza laterale. L'università non è indispensabile se si ragiona per concetti usando il buon senso, lo diventa se si vuole usare le formule senza dare i numeri.
scusa, alex. non ho compreso se intendi che tale fenomeno non è stato preso in considerazione o se intendi che sia ininfluente o erroneo. (la domanda è solo per capire il tuo punto di vista)
sto constatando che non hai letto con attenzione... se lo avessi fatto non ti sarebbero venuti questi dubbi; un tecnico di livello universitario come sei non avrebbe difficoltà alcuna, solo che volesse; saluti
Il mio punto di vista lo ho espresso in molti interventi del 3D, ne ho quotati solo alcuni sopra, basta rileggerli e confutarli puntualmente, se si crede. Ciao
