Se l'Xdrive sposta la coppia dietro quando entra in curva ci sarà un motivo LOL ...comunque sono al mare, ci sono arrivato con la mia TP facendo curve a 200 senza ribaltarmi e non posso seguire la discussione, scusate :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">
Non è che con la saccenza si diventi improvvisamente ingegneri, anzi, solitamente è il contrario. Si tira fuori quando si è in difficoltà, usarei toni meno canzonatori. Il peso non influenza su un oggetto rigido, indeformabile, con temperatura costante e con comportamento lineare. Su un oggetto complesso come il pneumatico dove ad esempio la temperatura cambia molto in base al carico e alla deformazione, è proprio così, il coefficiente di attrito varia. Se non ci credi puoi rimanere convinto delle tue formule matematiche e montare gomme 135, tanto la fisica teorica dice che l'aderenza è la stessa e risparmi un sacco di denaro. Il peso influenza la pressione specifica, peccato che nello stesso modo se ho più peso devo contrastare una forza centrifuga maggiore delle stesso ordine di grandezzo (o per dirla da ingegnere, serve una forza centripeta maggiore), quindi il peso è teoricamente ininfluente, salvo quanto ci siamo detti sul mondo reale e la relativa complessità di modellizzazione. 950 + 950 fa 1900 kg sino a prova contraria, e con la stessa ripartizione iniziale avrai gli stessi problemi di motricità di 750 + 750 = 1500 kg, perchè è vero che hai più peso sull'asse motrice e quindi più spinta, ma l'inerzia (ovvero la resistenza allo spostamento) da spostare la hai aumentata di pari misura, quindi non è cambiato nulla, a meno che tu non sia su terreno friabile. Handling è un mix di tenuta di strada, stabilità e feeling di guida, tutti migliorati con l'alleggerimento della vettura (a pari distribuzione pesi).
So bene che la gomma è un materiale termoplastico decisamente particolare, con una sua isteresi, risposta in frequenza, deformabilita soggetta al carico ed alla temperatura. Il concetto è che nella stragrande maggioranza dei casi per non dire la quasi totalità il pneumatico stradale lavora sempre entro un range di temperatura per la quale non sussistono grosse variazioni anzi, decisamente minime con addirittura performances migliori a pneumatico caldo (ovvio non surriscaldato) che a pneumatico freddo. Discorso differente in condizioni dinamiche, guida in pista, dove si porta il pneumatico ad un surriscaldamento e relativa perdita di aderenza in quanto varia anche il suo coefficiente di attrito. Però come continuo a ripetere dall'inizio, si stava parlando esclusivamente (o almeno io e le vs. Risposte erano in tal senso) di aderenza e tenuta laterale. Inoltre come ha più spesso scritto Giacomo, in fase di progettazione il dimensionamento della sezione di pneumatico avviene secondo scelte progettuali ben definite ed alla fine per semplificare quasi tutte le auto moderne hanno limiti che sono determinati dal pneumatico stesso più che dalle loro caratteristiche. Una RS6 da 2000 kg riesce a generare 1.2g di accelerazione laterale in condizioni dinamiche con pneumatici stradali, non tanto differenti dagli 1.3g di una Exige che pesa meno della metà (con pneumatico semislick). Proprio per quello che stiamo dicendo qui sopra e per quello che hai giustamente sottolineato, se aumento il peso sul pneumatico non solo aumento la forza che riesco ad esercitare su di esso ma anche la superficie di contatto. Motivo per cui riesco a migliorare la trazione. E se il peso lo aumento sui due assi la situazione migliora esattamente come se lo avessi aumentato sul solo asse motrice. È lo stesso concetto per la cui su superfici a scarsa aderenza nel fuoristrada estremo si sgonfiano i pneumatici. 950+950 fa 1900 ma era palese l'errore di copia/incolla.
Notare nello skipad passando da 195 15 a 225 17. Il miglioramento c'è solo passando al 225 da 18 (comunque marginale) e peggiora ancora più marginalmente passando al 235 da 19.
Non hai risposto però, perchè monti pneumatici 225 e non pneumatici 135 sulla tua auto se la fisica teorica dice che la sezione non aumenta il grip? E no, se abbiamo detto che la superficie di contatto non influeza, adesso non possiamo mica affermare il contrario. Delle due l'una: o la superficie di contatto influenza perchè la realtà è complessa e la fisica va applicata contando tutti i fattori reali, oppure non influenza e quindi questo ragionamento non sta in piedi. Se aumenti il peso sui 2 assi aumenti il peso complessivo da spostare, e quindi non hai alcun vantaggio, salvo il fatto che magari nel frattempo la potenza del motore è diventata più bassa rispetto al lavoro da compiere (auto più pesante) e allora hai semplicemente sensazione di più motricità perchè hai meno spinta, ma l'accellerazione complessiva del veicolo non trae alcun vantaggio, anzi, viene bella plafonata. Mica sempre, dipende da quali superfici (esempio sabbia), e solo per le caratteristiche di cedevolezza dei terreni stessi.
No non ne ha per nulla, ha solo più motricità (puoi dare gas prima in uscita di curva) perchè quando dai gas (solo li) l'elisse di aderenza permette di avere ancora un po' di aderenza da spendere lateralmente. Perdona ma non li capiti. Senza scomodare leggi fisiche, per quale ragione a tuo avviso a velocità stabilizzata (esempio curvone autostradale tedesco) la trazione integrale sarebbe più veloce? Che è proprio quello che ho sempre fatto nei confronti trazione, ultimo in ordine temporale Carrera S vs Carrera 4S a Vairano. In realtà no, non esiste nessun trattato tecnico che affermi una cosa del genere, al massimo qualche pseudogiornalista mosso da interessi delle case (che ovviamente guadagnano di più su auto più care e più costose da mantenere come le integrali). Ma nelle università nessun professore insegnerà mai una cosa del genere, al massimo distingue motricità e tenuta di strada analizzandoli separatamente.
quei responsi giornalistici non li considero nemmeno. Hanno più valore le tue considerazioni, visto che sei ingegnere, e non sei di parte.. però le considerazione che ho scritto poco sopra riguardo la tenuta laterale influenzata anche in condizioni di "percorrenza" non sono frutto di fantasia, perchè si ritrovano anche sui libri. (la motricità e la tenuta non le analizzano separatamente, anzi, vi sono proprio equazioni che ne studiano l'interazione..) ora non riesco a trovarlo da nessuna parte, ma se ricordo bene c'era anche un altro aspetto molto interessante riguardante l'ellisse di attrito che andrebbe considerato per il confronto tra integrale e 2WD. non so spiegarmi, ma riguardava il rapporto tra attrito per la trazione e margine di tenuta laterale e viceversa. mi pare che ribaltando l'equazione risultasse che l'integrale avesse un notevole margine di sicurezza da sfruttare anche per la trazione prima che avvenisse qualcosa..(qualcosa che non ricordo cosa fosse però..) (se riesco a trovarlo su qualche libro lo posto) scusa se non so spiegare. io sono solo un appassionato che cerca di approfondire perdonami se la mie spiegazioni fanno pena. io non sono uno studioso,faccio il falegname,e non riesco a spiegarmi bene. ma mi piace capire come funzionano le cose. ho limitatissime conoscenze della fisica purtroppo, , e spesso fatico a capire le complicatissime formule sui lbri. (complicatissime per me ovviamente) comunque i tuoi interventi mi piacciono, perchè anzichè chiacchere da bar almeno porti argomentazioni serie
Trazione integrale Sulla mia vettura ho un pneumatico 225 e non 135 perché la forza laterale che genera supera la forza massima sopportabile dal pneumatico. Infatti se lasciamo perdere gli estremi e parliamo di fatti concreti dato che con le pure formule non ci si vuole trovare, rispondi tu perché tra un pneumatico 195 ed un pneumatico 235 c'è una differenza irrisoria in termini di forza massima laterale sulla stessa vettura testata nelle medesime condizioni. E questo nonostante il 195 sia un /65 ed il 235 un /35. Spiegami inoltre come mai le vetture leggere hanno pneumatici di sezione più ridotta rispetto alle vetture più pesanti. E parliamo sempre di vetture sportive. Quindi se ad una Exige mettiamo un 325 al posteriore ne aumentiamo la sua tenuta? Inoltre, nel concetto di trazione o aderenza longitudinale, quando la vettura slitta, me ne può fregar da meno del peso da spostare in quanto abbiamo un eccesso di potenza. È lo stesso discorso della frenata, non cambia nulla. Per cui lascia perdere l'inerzia ma concentrati sul fatto che aumentando la pressione nel punto riesci ad imprimere una maggiore forza anche a dispetto di un aumento di massa. Nelle piste su sale la pressione del pneumatico viene tenuta molto bassa....sono perfettamente piatte e molto dure, semplicemente si cerca di aumentare il più possibile la superficie di contatto.
ciao Marco, la tua osservazione è corretta; io però ho solo voluto valutare quanta forza di trazione si ha, anche sono per viaggiare a velocità costante in curva, sia nel caso di 100 km/h che a 200, e confrontarla con l'aderenza disponibile sull'assale sul quale è applicata la forza; nel caso della trazione integrale queste forze sarebbero circa la metà( se la coppia è suddivisa equamente) essendo applicate anche sull'altro assale; perciò la parte da confrontare con l'aderanza totale sarebbe la metà; saluti
salute a tutti, la spiegazione del perchè aumentando la sezione della gomma , a parità di altre caratteristiche, c'è maggiore aderenza è nel fatto che nell'interazione pneumatico strada non si tratta di attrito puro; se si prende un blocco di metallo e lo si poggia su una superficie molto dura e liscia e si misurano le forze necessarie a spostarlo si vede che queste sono indipendenti dalla superficie di contatto; infatti ripetendo l'esperimento con un blocco dello stesso peso e materiale ma con una superficie di contatto maggiore, non ci sono differenze; nel caso degli pneumatici ,oltre all'attrito si verifica un fenomeno di compenetrazione della gomma sulla strada, o anche di "adesione chimica", che, entro certi limiti, aumenta le forze di attrito saluti dimenticavo: come ha detto Beppe, non è che aumentando del doppio l'area di contatto pneumatico strada la forza aderente raddoppi
io seguo con interesse quello che dite, giacomo, ma mica sempre ci arrivo. voi invece siete abbastanza ferrati..
"Perdona ma non li capiti. Senza scomodare leggi fisiche, per quale ragione a tuo avviso a velocità stabilizzata (esempio curvone autostradale tedesco) la trazione integrale sarebbe più veloce?" Ale, nelle pagine precedenti ho dato qualche elemento numerico; lo ripeto in sintesi; la spiegazione è nel fatto che anche a velocità costante( soprattutto se elevata) occorre fornire potenza alle ruote per mantenerla , cioè trazione; questa trazione si sottrae( vettorialmente) all'aderenza totale lasciando una parte minore per l'aderenza laterale; è questo il punto cruciale del fenomeno; appare chiaro che se questa trazione viene distribuita sui due assali la quota parte che viene sottratta su ciascun assale sarà minore lasciando una parte maggiore per l'aderenza laterale; questa è la spiegazione qualitativa; ho provato a passare ai numeri per dare un'idea dell'ordine di grandezza come ho fatto nelle pagine precedenti; queste considerazioni relative al caso della velocità costante e quindi ad eventuali misure nelle prove dei cerchi, nella realtà trovano maggior fondamento per il semplicissimo fatto che in curva a partire del punto di corda si comincia ad accelerare ( se si vogliono ottenere le massime prestazioni) il più possibile, aumentando la forza di trazione ulteriormente e quindi riducendo ancora l'aderenza laterale disponibile; per cui una macchina a trazione integrale percorrerà la curva complessivamente in un tempo minore rispetto alla stessa dotata di trazione su un solo asse; -perchè nella prima fase a velocità costante la sua velocità limite sarà superiore; -perchè nella seconda fase della curva la sua accelerazione potrà essere maggiore e perchè sarà maggiore la velocità di percorrenza; saluti
qualcuno si è chiesto perchè la Ti non venga usata in competizione, tranne i rallies; la spiegazione è nei regolamenti tecnici delle gare; in F 1 è vietata e anche nelle altre discipline; in passato ci sono stati esempi di macchine Ti che hanno dominato la categoria; ricordo il CIVT o anche il DTM tedesco nel primo erano presenti Audi , BMW e Alfa; nonostante le penalizzazioni di peso le audi dominavano trovandosi in difficoltà solo nei circuiti come monza a causa della minore velocità massima, alla fine "sportivamente" i concorrenti cercarono di rendere la vita difficile all'audi con i regolamenti; anche nel DTM Alfa Romeo dominò fino a quando le modifiche regolamentari , e qualche carenza di affidabilità, resero meno competitiva la macchina Nel primo periodo (Il primo campione fu Gianfranco Brancatelli), la lotta per il titolo fu principalmente ad appannaggio dei team ufficiali BMW ed Alfa Romeo, con una parentesi Audi dal 1994 al 1996 (grazie alla trazione integrale e agli agli esperti Emanuele Pirro e Rinaldo Capello). Il campionato, caratterizzato da gare molto combattute, ebbe notevole successo di pubblico anche grazie alla copertura televisiva assicurata prima dalla Rai e dal 1994 da TMC, dove a commentare fu Giovanni Di Pillo e la regia curata da Mauro Valentinuzzi. per l'alfa romeo: https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_155#155_V6_TI
Scrivete troppo ragazzi, non riesco a rispondere puntualmente a tutti Quoto però questo post di Giacomo perchè è un po' la sintesi anche delle posizioni di Marzo e Beppe, e provo a replicare spigando perchè le cose non stanno così nella realtà. Intanto Marzo fa sempre confronto fra TA e TI, mentre personalmente preferisco confrontare TP e TI, non è un caso se la auto ad alte prestazioni sono TP. Ecco, in questo confronto, ancora una volta ignorate nei vostri ragionamenti una cosa basilare, ovvero che le ruote posteriori e quelle anteriori nelle vetture di serie non sono solllecitate in ugual misura, la forza laterale che devono esercitare i 2 assi non è la stessa, altrimenti l'auto non ruoterebbe. In altre parole, è l'asse anteriore che da il maggior contributo per imprimere all'auto la direzione. Il margine maggiore che hanno le ruote posteriori può essere utilizzato per dare forza di trazione, senza arrivare al limite di aderenza. Ecco perchè a velocità costante quella svantaggiata è la trazione integrale, che carica le ruote anteriori dell'ulteriore spinta di trazione oltre alla già gravosa forza laterale; e se si è vicino alla velocità limite ecco che l'auto sottosterza e perde la traiettoria (ecco il sottosterzo delle trazioni integrali) mentre la trazione posteriore tiene ancora. Quindi nel tratto a velocità costante non solo la integrale non va più forte, ma semmai il contrario, va meno. La TI recupera in uscita, ancora una volta per la maggior motricità (che non è tenuta di strada, è solo capacità di scaricare a terra i cavalli). Ma con i progressi fatti da sospensioni e pneumatici negli ultimi anni (basta vedere la motricità che ha LaFerrari, che riesce a scaricare a terra con le sole ruote posteriori 1000 cv), siamo così sicuri che sia proprio necessario avere una TI per scaricare cavalli con tutti gli handicap che si porta dietro, e non sia invece più furbo e redditizio adottare un autobloccante a una TP? Ricordiamo che le TI: - costano di più da acquistare - costano di più usare (carburante) - costano di più da mantenere (più complessità meccanica, più componenti che possono guastarsi e che vanno controllate) - consumano di più i freni per il maggior peso, soprattutto nell'uso gravoso :wink:
ho accennato ad un confronto con una TA unicamente perchè era un modello di auto che ho potuto testare anche in versione integrale, ma non era quello il punto focale cui volevo riferirmi. io mi concentravo unicamente sulla tenuta laterale offerta dallo pneumatico, che diminuisce se a quest'ultimo è applicata una forza motrice. non ignoro nemmeno che le ruote posteriori e quelle anteriori nelle vetture di serie non sono sollecitate in ugual misura. probabilmente è giusto anche il tuo ragionamento secondo il quale (sempre per effetto della trazione) le ruote davanti assumerebbero un angolo di deriva maggiore perdendo tenuta e causando un sottosterzo. ma qui entrano in gioco altri fattori, ossia la disposizione della trazione sull'auto a 2wd che consideriamo nella comparativa. se fosse una TP nella percorrenza a velocità costante potrebbe essere che la TP sia vantaggiosa (ma solo se la velocità non è elevatissima, altrimenti rischiamo di perdere comunque aderenza sull'asse traente, dato che l'angolo di deriva aumenta anche in funzione della velocità, e ricordiamoci che per mantenere costante la velocità quando questa è elevata bisogna applicare molta coppia motrice, anche solo per contrastare la resistenza aerodinamica) nel caso di una TA invece essa sarebbe invece ancor più svantaggiata della integrale, sempre per il motivo che citavi. una cosa che poi bisognerebbe considerare è il fattore di aderenza. minore sarà l'aderenza offerta dal fondo stradale, e più i vantaggi dell'integrale diverranno significativi, perchè è come se la prova si svolgesse con identico fondo stradale ma applicando più coppia motrice.. (nel senso che ad una TP basterebbe la poca coppia applicata per far si che la tenuta laterale non sia più sufficiente, mentre l'integrale applicando la metà della coppia motrice per ogni ruota avrebbe margine doppi di tenuta laterale, ancora sufficiente nonostante il fondo scivoloso) in pratica, più diventa scivoloso il fondo e minore sarà la rimanente tenuta laterale ad uguale coppia scaricata, quindi quella che scaricherà meno coppia sul singolo pneumatico potrà contare su una tenuta maggiore, e se il limite di scivolosità è alto di coppia motrice applicata prima di perdere aderenza ne basta poca) -----(non so se son riuscito a spiegarmi nemmeno stavolta) un appunto circa le ruote che "danno la direzione" al veicolo. in realtà non sono le sole ruote anteriori a imprimere la direzione, ma tutte e 4 le ruote a seconda di come sono disposte fra loro, essendo esse tutte collegate al corpo fisico che subisce la variazione di direzione (il veicolo) qui entrano in gioco le correlazioni tra le forze che imprimono le singole ruote (convergenze) A seconde di come regoliamo le convergenze le ruote anteriori o posteriori contribuiscono a imprimere la direzione al veicolo. Quindi è molto difficile scorporare i vari aspetti per decretare se sia più proficua una trazione integrale o meno. mi piacerebbe poter studiare bene la cosa, ed essere in grado di calcolarla, ma per me è un sogno.. riguardo l'utilità o meno della trazione integrale per uso normale reputo che non sia inutile, specie quando l'aderenza del fondo stradale è minore. (una tp sulla neve risulta comunque difficile da condurre in sicurezza)
no.. in realtà è anche tenuta di strada, perchè il fatto di poter applicare la coppia suddividendola su tutte 4 le ruote non dà solo più motricità, ma riduce l'angolo di deriva, aumentando appunto anche la tenuta laterale vera e propria dello pneumatico ovviamente aumenterà rispetto alla 2wd solo sull'asse che sulla 2wd sarebbe quello traente, mentre all'avantreno la integrale avrà una tenuta laterale minore della 2wd. ma in pratica si traduce in una tenuta laterale più "distribuita" sugli assi, al contrario della 2WD che avrà una tenuta laterale maggiore o minore sui due assi anteriore o posteriore.(avendo l'avantreno libero dal vincolo della trazione) ma non è detto che la tenuta laterale del veicolo nella sua globalità sia migliore nella 2wd, anzi.. ad alta velocità è probabile che non lo sia affatto secondo me, specie se la curva non è quasi dritta..
Trazione integrale Ti è mai capitato in un curvone a 200 km a gas costante di avere sovrasterzo con una auto stradale? Impossibile, l'asse che cede è quello anteriore, che nelle TI è gravato anche dalla trazione. L'auto allarga, con la TI allarga di più.
Scusate se sono scomparso ma ho fatto una parentesi vacanziera nel week-end Ho passato tutte le repliche e ritengo che leggendo quanto scritto da Alex uno si possa fare un'idea chiara del perché la TI non migliora la tenuta di strada ...ha spiegato in termini più chiari quello che vado dicendo dall'inizio della discussione ...siete partiti da un presupposto sbagliato, ovvero che la trazione entra come parametro fondamentale nel concetto di tenuta, e avete buttato sul tavolo una marea di considerazioni tecniche tralasciando invece quelle più di buonsenso, evidenti a tutti, per giungere alla conclusione (peraltro imho errata) che la TI tiene qualche punto percentuale in più; anche se fosse vero (e non lo è, ma vi concedo una piccola parentesi per farvi capire che siete fuori strada - nonostante la TI ;P ) sarebbe un risultato alquanto deludente per giustificare l'adozione di un sistema tanto complesso. La tecnologia si giustifica se è utile, non a prescindere... La verità è che la TI nell'uso quotidiano, come d'altronde suggeriscono i riscontri reali, è veramente un plus solo quando si viaggia su fondi a scarsa aderenza. Il resto sono balle da markettari.
si, questo sicuramente. ma non di una TA.. (per lo stesso motivo che provoca il sottosterzo). ma non è sicuro che nella TP sia necessariamente l'asse anteriore a perdere prima aderenza nel'uso normale. lo è sicuramente se il curvone è ampio , lo percorri a filo di gas e l'aderenza è buona. se il curvone veloce è leggermente in salita e il fondo è sdrucciolevole la curva di aderenza cambia parecchio, e finisce che l'asse posteriore è quello che scappa via prima, nonostante la velocità di percorrenza sia pressochè costante. è capitato anche a me su un raccordo autostradale. mano a mano che la velocità si alza, l'ellisse di aderenza si sposta, e si sposta anche e soprattutto se il fattore di aderenza si riduce. in un caso del genere, anche la sola coppia per mantenere costante il veicolo (che in tali condizioni è comunque considerevole, data la velocità da mantenere) comporta una riduzione della tenuta laterale della gomma tale da non essere più sufficiente , dato il coefficiente di attrito ridotto dal fondo sdrucciolevole. in tali condizioni spesso l'asse anteriore risulta meno soggetto a perdita di aderenza rispetto a quello posteriore, che invece provocherà un improvviso sovrasterzo. (perchè al contrario dell'asse anteriore, sull'asse posteriore, quando applicata una forza motrice, la perdita di aderenza Laterale si manifesta in modo molto repentino (di colpo) nella TI le ruote posteriori invece avranno un margine di tenuta laterale maggiore, evitando il sovrasterzo, sebbene quelle anteriori subiranno un leggero effetto sottosterzante, ma la stabilità del veicolo in questo caso non risulterebbe problematica quindi quel che dici è giusto, ma è applicabile in condizioni favorevoli non sempre esistenti (ossia praticamente in assenza o quasi di coppia motrice e coefficiente di attrito vicino a 1) in altre condizioni di "curvone veloce" spesso riscontrabili nella realtà le variabili sono diverse, e modificano la curva di aderenza in maniera importante anche se la velocità di percorrenza è relativamente costante diciamo che questo è il principio in linea teorica, e che la valenza(la misura dell'effetto) di tali fenomeni è solo frutto di mie supposizioni e/o di esperienze di guida pregresse. magari invece io esagero e il fenomeno è meno significativo. per questo avevo chiesto a giacomo di calcolare vari esempi, immettendo diversi valori riguardo a velocità, forza applicata e soprattutto coefficiente di aderenza. quello sarebbe fondamentale per valutare meglio quanto questi fenomeni incidano, e comportino quindi una differenza tra l'integrale e la tp in condizioni di percorrenza di curva. (per il confronto con una TA invece è chiaro che sarebbe avvantaggiata l'integrale in qualsiasi condizione, tranne quella di laboratorio ove non vi sia coppia da scaricare a terra per far avanzare il veicolo, totalmente ininfluente però per il nostro paragone) tuttavia credo che analizzare il solo fenomeno della perdita di aderenza laterale della gomma a causa della forza motrice applicata in funzione della velocità e del coefficiente di attrito sia comunque riduttivo, perchè nella dinamica del veicolo ad ogni variazione di moto subentrano anche altri fattori determinanti, come ad esempio i trasferimenti di peso e altri fattori secondari
