omniauto + qualche nozione mia + qualche sito dei produttori /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
a sostegno di quello che è stato detto da freerider, mi pare di ricordare che la sovralimentazione venne principalmente impiegata sui motori a pistoni degli aerei per ripristinare appunto in quota la potenza che avevano al livello del mare; la densità dell'aria si riduce con la quota e quindi c'è meno ossigeno disponibile, quindi una minore potenza; come ordine di gradezza a 1.000 metri di altitudine -10 % di potenza , per un motore aspirato; un motore sovralimentato invece non soffrirà ( o soffrirà molto meno )della rarefazione dell'aria, perchè il compressore riporta la pressione a livelli più elevati, saluti
Io invece vado a sostegno di Guest 006: Le turbine utilizzate sugli aerei, vennero studiate appunto per sopperire a quella mancanza d'aria alle alte altitudini, mentre le turbine delle auto vengono utilizzate si per aumentare il flusso d'aria, ma in condizioni standard. Quindi se "viene a mancare l'aria" alla turbina, nel caso dell'aereo, beh, l'ho montata apposta, di sicuro resisterà al maggiore sforzo che dovrà compiere data la scarsità d'ossigeno, mentre nel caso dell'auto, visto che ci troviamo in una situazione non comune, la turbina, che è stata progettata per un certo sforzo, non va oltre, rendendo nullo, o quantomeno diminuendo il vantaggio della sovralimentazione. Per questo motivo Guest 006 sostiene che la differenza si nota di più con i turbocompressi, dato che in questi, se doveva entrare 5 di aria e ne entra 0.5, lo noto, mentre negli aspirati se doveva entrare 1 ed entra 0.5, lo noto di meno.
Una caratteristica interessante della turbo compressione è che il motore si adegua al carico, pertanto, chi ha il manometro del turbo lo può constatare, arrivati alla velocità di crociera e mantenendo la stessa pressione sull'acceleratore si vede la pressione che lentamente scende fino a stabilizzarsi. Per questa stessa ragione a motore in folle non si arriva alla massima pressione di sovralimentazione. Questa caratteristica fa inoltre si che il turbo sia praticamente indifferente ai cambiamenti di altezza di cui soffrono tutti i motori ad alimentazione atmosferica. http://www.wroar.net/pages/sovralimentazione-motori-2.html
Esatto, e da li in poi lo hanno introdotto sui camion per migliorare l'efficienza dei trasporti su ruota costretti a viaggiare varcando valichi ad alta quota
si, adesso da 5 a 0.5 il turbo e da 1 a 0.5 l'aspirato, in pratica il turbo diventa un aspirato, quindi io con la mia 100cv mi troverei in altitudine ad averne 70 come la versione del tce aspirata e la panda 100hp aspirata ne avrebbe 95! Ma che cacchio dici!!! Guardate che i valori di protezione della turbina di apertura wastegate (ed eventualmente altre misura protettive) sono più alti di quelli impostabili da una buona mappatura (altrimenti come si farebbe a mappare?). La mia ha un turbo che da originale picca a 0.7, da mappata 0.9, quindi siamo sicuri che fino a 0.9 non ci siano soglie di protezione e posso quindi ipotizzare che da originale la centralina possa tranquillamente decidere di aumentare la pressione di 0.1 bar per compensare la perdita di ossigeno. MALE CHE VADA potrebbe rimanere uguale, ma non certo DIMINUIRE! Avete mai guidato un turbo in montagna? Io si, ci vivo ed ho solo motori turbo. Sono quasi sicuro, infine, che la centralina aumenti la pressione, perchè ho visto auto mappate che piccavano senza problemi in pianura e oltre i 1300m andavano invece in protezione (valori e numeri approssimativi)
C'è parecchia scortesia in questa affermazione, edita prima che intervenga un mod. Consiglio da amico, poi fa' come preferisci /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Ti ringrazio, mi sono limitato a correggere l'ortografia perchè il "ma che cacchio dici" è proprio quello che ho pensato quando ho letto, quindi l'ho scritto e lo ribadisco. La frase: "dato che in questi, se doveva entrare 5 di aria e ne entra 0.5, lo noto, mentre negli aspirati se doveva entrare 1 ed entra 0.5, lo noto di meno" è una cacchiata pazzesca
Ragassuoli, confrontiamoci ma senza scadere nell'offesa /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Il tuo discorso è un pelo contorto, rettifica perchè è poco chiaro. Provo comunque ad interpretare. In base a cosa sostieni che entri meno aria in camera di scoppio?Analizziamo semplicemente il sistema dalle leggi della chimica/fisica. Ci troviamo ad una certa altitudine: abbiamo una macchina aspirata ed una macchina turbo. Entrambe con eguale cubatura in camera di scoppio. Supponiamo una X% di ossigeno nell'aria. Allora, con un sistema turbo introduco un certo quantitativo di aria in camera di scoppio, che avrà una maggior densità e temperatura (tralasciamo il discorso intercooler per ora) rispetto a quella dell'aspirato: e su questo penso che siamo tutti d'accordo. Su un motore aspirato entrerà X% di ossigeno, su un motore turbo entrerà X% + un valore proporzionale alla pressione di sovralimentazione. E' logico, nello stesso spazio vado a comprimere più aria ---> più aria prendo, maggior quantitativo di ossigeno ci sarà, indipendentemente dalla rarefazione di questo (O2) nell'aria. Questo è detto alla buona, senza stare ad analizzare flussometri e altimetri, perché questi definiscono l'anticipo e la portata dell'iniezione. Flussometri differenti stabiliranno portate differenti in base al propulsore su cui sono destinati a lavorare. Matte, le variabili sono diverse, poi la tua ha anche ricevuto una mappa non proprio fatta ad hoc IMHO.
a mè è sucesso che con un motore fiat fire aspirato a monoiniettore salendo sul passo della marmolada in trentino si spengesse in 1à marcia..un meccanico mi disse che il propulsore soffriva l'altitudine..
sto discorso che la centralina ha un range di movimento per regolare la pressione, ma poi, quella di picco o quella oltre il picco? e vale anche per i nostri diesel? Se fosse cosi, la mia ben mappata, a 2000 metri dovrebbe andare in protezione no? ( +0.2 di mappa, +0.2 per l'altitudine, = +0.4 bar ) dovrebbe quindi andare in protezione.... mi sbaglio?
turbo innovativo http://www.autozeitung.de/videos/neuer-hybrid-turbo-antrieb-innovation-2014-viral-video saluti
[MENTION=2164]beckervdo[/MENTION] Sull'M54B30 saresti più propenso per un compressore volumetrico o per un compressore centrifugo?
hai un MCI che è una macchina volumetrica alternativa e l'accoppiamento con una turbomacchina o con un compressore è sempre "impiccioso" perchè stai accoppiando ad una macchina volumetrica una dinamica. C'è da dire che è più "facile" far raccordare un compressore (volumetrico o centrifugo che sia) piuttosto che una turbomacchina. Volumetrico o Centrifugo? Dipende. Dipende da che carattere vuoi dare alla vettura. Curva di funzionamento isorendimento per compressore volumetrico Curve di funzionamento per compressore alternativo eta sono i rapporti di trasmissione tra puleggia dell'albero motore e puleggia compressore. Beta è il rapporto di compressione. Come si può vedere più aumenta il rapporto di compressione, più hai una determinata curva traslata verso destra. C'è da dire che non puoi salire troppo con il rdc perchè poi le guarnizioni di tenuta non "tengono" e puoi avere degli sfiati.
Ma l'M54B30 non è la base sia dell'N54 che dell'N55? Anche perché se no trito tutto. Se la trasmissione tenesse preferirei di gran lunga due turbine, ma purtroppo è fuori discussione. Magari potrei pensare ad una piccola turbina singola al massimo. Ignorante, molto ignorante, soprattutto in basso. Quando fa 220 km/h fa già troppo per capirci. Con 10.2:1 qual'è meglio? A me avevano sempre detto che il compressore centrifugo non fosse indicato per le cilindrate elevate, ma non so perché. PS: Si potrebbe riciclare la puleggia dell'inutile aria condizionata secondo te?
