Pero' la maggioranza la utilizza... al di là della scocciatura per l'utente finale di avere un ulteriore liquido da controllare e rabboccare non saprei dire quale situazione possa essere più efficiente
Che appunto non hai la rottura di palle di controllare l'ADBlue, non hai un altro tappo sulla linea dello scarico e non hai rotture per la manutenzione aggiuntiva. Mica è poco /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
No, pero' di contro non so nemmeno se gli altri motori, con altre soluzioni per la normativa, siano maggiormente affidabili...alla fine se il consumo è così come si legge non credo che una manciata di euro per il rabbocco possa considerarsi sbattimento, specie perchè dovrebbe avvenire dopo 10000km... è un controllo quasi come l'acqua per i vetri
Poi mi dirai quando finisce l'ADBlue in un fine settimana in cui le officine sono chiuse (perchè solo le officine possono fare il rabbocco, dato che la soluzione di ammoniaca è altamente corrosiva) e l'auto non va in moto se non c'è tale additivo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Capisco bene, ma allora come mai i produttori utilizzano maggiormente il 2.0L rispetto a cilindrate "maggiori" ? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> ps: non sempre averlo GROSSO è meglio....
Modularità e linee di produzione. Ed hanno comunque l'idea di esser da spartiacque ideale tra il motore da "flotta" il 2.0 litri (anche se oggi è il 1.6) e il nobile da 2.5/3.0 che era un tempo. PSA ad esempio offriva i 1.6 e 2.0 litri diesel e successivamente una versione a corsa corta da 2.2 litri che veniva messo come motore di punta per le ammiraglie e per i modelli "medi". E' psicologico anche. Oltre a come avevo accennato ai migliori rendimenti fluidodinamici. Ma sto parlando per ipotesi eh.
A leggere il libretto dovrebbe avvisarti con ben 1500km di anticipo... la settimana putroppo non è fatta solo di week end
Per me, se una cosa non c'è, non si rompe. E' tutto di guadagnato /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
vero, pero' ragionando così non avremmo climatizzatore, navigatori, servizi multimediali, sedili elettrici, telecamere, sensori di parcheggio.... insomma torneremmo indietro di vent'anni.
Leggo sulla prova di 4R che il nuovo 2.2 jtd su jeep, ha rapporto di compressione 15:1! bassissimo! si avvierà a freddo?
il 2.2 skyactive di mazda ha un rc di 14:1...credo proprio che non avrà problemi ad avviarsi :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">
ciao Michele, un motore diesel con basso rapporto di compressione produce all'origine una minore quantità di ossidi di azoto che è più facile ridurre ulteriormente con i dispositivi dei quali parli saluti
Ma la teoria che piu su abbassa il rdc e piu l'efficienza cala??? Qualcosa non mi torna. Perché mai un tempo i diesel erano a 19:1 ? Mica erano scemi. Ammenoche il motivo non sia solamente quello legato alla riduzione dei Nox, m fatico a crederci Inviato dal mio GT-I9515 utilizzando Tapatalk
ciao Matteo, effettivamente quello che dici è fondato; il rendimento termico in un motore diesel è funzione del rapporto di compressione e del "rapporto di combustione"; un tempo i rapporti di compressione erano più elevati per il fatto che o si trattava di motori non sovralimentati oppure con pressione di sovralimentazione minore; oggi le pressioni sono diventate molto elevate alla ricerca della potenza e coppia massime per cui non si può salire troppo con il rapporto di compressione; altro elemento è quello fatto notare da Michele e cioè l'emissione di varie sostanze inquinanti cosa sulla quale il rapporto di compressione influisce per quello che so saluti
influisce nella misura delle emissioni degli NOx se si anticipa troppo l'iniezione, se si aumenta il rapporto di compressione e se si riduce l'utilizzo della EGR.
