Consumo Olio Motore (Miniguida)

Mi accodo al topic per dare le mie idee e ipotesi, mi scuso per l'imprecisione ma è un documento redatto da me qualche anno fa e mi scuso se i simboli

tipo: é etc vi è un punto interrogativo ma la formattazione me la copia così:

Dunque volevo subito partire che in realtà esistono oli migliori e peggiori però possiamo anche dire ovviamente

che esistono oli adatti e non adatti. Inoltre non voglio esprimere opinioni su marche e via dicendo poichè

dopo aver letto quanto sto per dirvi riuscirete a capirlo da voi.

Quando si acquista un olio, l'utente medio va a controllare le specifiche che sono riportate sulla confezione

senza sapere che in realtà cosa stanno a significare, essendo inconsapevole che esistono altrettante e

ignote caratteristiche che non sono riportate, in realtà molto importanti.

L'olio si divide in 4 macrocategorie:

- Minerale: è la raffinazione base degli oli, esso permette di avere ottimi parametri combustione ma bassi ****lli di lubrificazione

- A base sintetica: vengono affiancate all'olio minerale delle PARTICELLE chimiche che riducono "il tallone d'Achille" dell'olio minerale a discapito dei suoi punti di forza

- Semisintetico: La composizione tra olio minerale e sintetico aumenta (la % è scelta del produttore) con relative conseguenze come accennato prima

- Sintetico: Completamente sintetico le sue caratteristiche sono inverse a quello minerale.

Ovviamente nei due estremi (Minerale e Sintetico) i primi esperimenti non avevano niente a che vedere con i risultati ottenuti col passare degli anni,

infatti i primi minerali avevano tutti i parametri veramente pessimi (ecco perch? le rotture dei primi veicoli).

Partiamo adesso con le specifiche trascritte, per legge, sulle confezioni con le relative descrizioni:

SAE (Society of Automotive Engineers)

Attraverso questa classificazione, permette di capire "indicativamente" quanto la soluzione sia fluida (valore massimo 0) o viscosa (Valore massimo 60) alle diverse temperature (non di esercizio).

Per capire come si comporta l'olio a temperature esterne "basse" viene posta una sigla (W= winter) accanto ad un valore (Es:10, quindi diventa 10W)

questi valori non indicano la temperatura effettiva, ma bens? indicano un range standardizzato, calcolato su 3 parametri (non riportati sulla confezione e che spiegher? in seguito):

-Pour Point (Scorrimento)

-Viscosit? Cinematica (Relativa) a 40 C? espressa in cS (CentiStokes) che altro non ? il tempo (in Secondi "s") in cui l'olio riesce a coprire un area (mm^2)

-Indice di Viscosit?

Per capire come si comporta l'olio a temperature esterne "Alte" non vengono poste sigle, quindi verr? visualizzato un valore come per esempio: 30, 40 ecc.

Il valore "a caldo" ? uguale a quello "a freddo" non indica la temperatura effettiva, ma un range standardizzato, calcolato su 3 parametri:

-Flash Point (Punto d'infiammabilit?)

-Viscosit? Dinamica a 100 C? espressa in cP (CentiPoise), ovvero la quantit? (grammi "g") in cui l'olio riesce coprire un area (cm^2)

-Indice di Viscosit?

Esistono 2 macro-categorie della classificazione SAE:

-Unigradi (Es: 5W, 15W, 40[senza W], ecc..) utilizzati fino agli anni '50/'60 e tutt'ora utilizzati in gare tipo drag;

-Multigradi (Es: 0W-30, 10W-40) questi hanno preso il sopravvento poich? utilizzabili in tutto l'anno

Realt?

Per chi, come me, ? interessato, appassionato e ha studiato un po' nel settore, quando legge le etichette gli viene da ridere.

Poich? la classificazione SAE serve solo per sintetizzare tutte le caratteristiche degli oli, giustamente, per le persone che non se ne intendono,

non sapendo che nella maggior parte delle volte sembrano veramente fatte a caso e spiego anche il perch?:

Leggendo le schede tecniche (presupponendo che siano vere ma facendoci un po' di "tara") alcune volte mi sono imbattuto

in oli con ****llo SAE inferiore (ES:15W-40) erano molto pi? prestanti di uno di ****llo superiore (ES:10W-40),

quindi quando una casa costruttrice prevede una certa gradazione non ? assolutamente vero che prendendo una gradazione

inferiore si rischia di rovinare il motore, anzi pu? capitare di prenderne uno qualitativamente superiore, per cui anche da questo fattore

si riesce a capire se il produttore crea un olio molto pi? "performante" con gradazioni pi? basse (nulla vieta il contrario e/o con oli top di gamma

non arrivino a risultati nettamente pi? "coerenti/migliori" con la marca precedentemente confrontata).

Ovviamente come detto all'inizio vi ? una distinzione tra gli oli adatti, poich? se una casa costruttrice prevede che per il suo veicolo l'olio per zone calde

deve essere un 15W-50 e per le zone fredde un 5W-30 e state in Canada dove la temperatura scende ben sotto il -30 C? e volete utilizzare l'olio prescritto

dalla casa...beh io mi farei un po' di domande ad utilizzare un 5W-30, mi informerei piuttosto sul suo "Pour Point", perci? non state troppo dietro a cosa vi viene prescritto ma

su cosa ? veramente adatto o no. Una cosa importante ? utilizzare per tutta la vita del motore il solito olio, perch? se ad ogni cambio venisse cambiata sia la viscosit? che la qualit?

la vita del motore caler? drasticamente...e avr? modo di provarvelo pi? avanti. Altra considerazione ? che un olio con un differenziale di viscosit? troppo alto non svolge realmente

il suo lavoro perch? le sue caratteristiche tenderebbero ad essere troppo diverse quindi molto "fragile".

API (American Petroleum Institute)

Questa classificazione ? una delle pi? "veritiere" e pi? severe, essa prevede dei test per valutare la qualit? dell'olio in ambito resistivo chimico/Fisco, sugli additivi e su altri parametri.

Per capire se si sta prendendo un olio di qualit? bisogna interpretare la classificazione:

Innanzi tutto la classificazione si divide in 2 parti composte da 2 lettere facciamo un esempio:

API SL/CF in questo caso (il pi? completo) abbiamo un olio che ? predisposto per 2 tipi di veicoli perch? la "S" indica che ? adatto per i motori Benzina

invece "C" indica che ? adatto per i motori Diesel la seconda lettera indica il ****llo qualitativo per i motori Benzina (S) vanno dalla "A"(ormai obsoleta)

alla "N" la migliore per ora; invece per i Diesel la classificazione ? pi? complessa poich? si va dalla A (anch'essa ormai obsoleta)

alla "I" con varie varianti su alcune classificazioni che indicano applicazioni particolari tipo i motori marini.

Un'altra lettera con rispettive caratteristiche ? la "T" che ? specifica per motori due tempi benzina e come qualit? siamo arrivati ad uno standard ormai unificato da qualche decennio.

ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) ? la "concorrente" dell'API, essa prevede la suddivisione delle categorie dei veicoli, ovvero:

Per i motori Benzina viene utilizzata la lettera "A" seguita da un numero che va da 1 fino a 5

A1= Fuel Economy

A2= Obsoleta

A3= Alte Prestazioni

A4= Per utilizzi Futuri

A5= Fuel Economy ed Alte Prestazioni

Per i Motori Diesel leggeri (autoveicoli) viene utilizzata la lettera B:

B1= Fuel Economy

B2= Obsoleta

B3= Alte Prestazioni (Iniezione Indiretta)

B4= Alte Prestazioni (Iniezione Diretta)

B5= Fuel Economy ed Alte Prestazioni (Entrambe Iniezioni)

Per motori con FAP/CAT/DPF quindi con post trattamento delle emissioni lettera "C"

C1= Fuel Economy ed alte prestazioni per motori che necessitano di un olio a bassa viscosit?

C2= Fuel Economy ed alte prestazioni

C3= Alte Prestazioni

C4= Alte Prestazioni Protettivo (HTHS>3,5 spiegher? in seguito questo parametro)

Per motori Diesel Pesanti (Camion), lettera E

E1= Obsoleta

E2= Medie Prestazioni

E3= Euro II

E4= Euro II e III Semisint/sint longlife

E5= Euro III Minerale

E6= Euro IV Semisint/Sint longlife

E7= Euro IV Minerale

JASO (Japanese Automotive Standards Organization)

Questa, secondo me, ? la pi? "inutile", essa ? presente negli oli per motocicli, la classificazione

prevede che in questi oli ci siano degli addtivi che abbattano gli additivi "antiattrito" per non far slittare le frizioni a bagno d'olio. Questo additivo ? stato inserito dopo classificazione API SG.

La qualit? viene espressa con la denominazione MA in cui al suo interno comprende l'MA1(peggiore effetto antiattrito) e MA2(migliore effetto antiattrito),

percui l’ordine qualitativo ? il seguente MA>MA2>MA1.

Realt?:

Perch? all'inzio ho detto che ? inutile? bene sfatiamo ogni mito. Ci sono vari filoni di pensiero:

- C'? chi afferma che nelle moto va utilizzato solo l'olio per motocicli con classificazione JASO e non ? possibile utilizzare oli per auto perch? le prestazioni sono superiori (giri, cv etc..)

- C'? chi afferma che l'olio per motocicli vada bene sulle auto

Allora la risposta esatta ?: L'olio per auto va bene anche sui motocicli a patto che rispetti certe caratterstiche, ovviamente.

Come spiegato prima, il problema delle frizioni a bagno d'olio ? lo slittamento dovuto alla presenza degli additivi antiattrito, che comunque non sono presenti prima della classificazione

SH. Questi modificatori di attrito non sono presenti negli oli automobilistici con classificazione ACEA A3, purtroppo questo dato ? parecchio celato proprio per permettere al commercio di vendere

l'olio per moto ed anche ad un prezzo veramente alto! Si devono quindi evitare gli oli con presenza di modificatori di attrito e con alto differenziale di viscosit? (esempio 5W50 oppure 10W60). La presenza su quest’ultimi di elevate quantit? di polimero lineare organico (vedi Additivi), sensibilI alle azioni di taglio provocate dagli ingranaggi, possono provocare eccessive variazioni della viscosit? durante l’uso.

Ora qualcuno storcer? il naso perch? non ho confermato il fattore "prestazioni" bene allora vi pongo davanti ad un quesito:

Secondo voi in una Mazda RX8 che olio ci va? eheh olio da macchina o da moto? dopotutto ? un motore un po' "complesso" dato che ha quasi 10K giri

e una potenza e cilindrata sicuramente superiore ad una moto ed ha la frizione a bagno d'olio. Comunque ci va (all'ultimo aggiornamento) il 10w-50 come consiglia la casa.

Ci sono svariate altre classificazioni, CCMM per esempio, ma non sono pi? utilizzate.

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SPECIFICHE DEI COSTRUTTORI INTERNAZIONALI ( ESTRAPOLATO DAL SITO SELENIA)

Accanto alle specifiche emesse da organismi internazionali ed associazioni di costruttori, aventi la finalit? di rendere omogenee le caratteristiche minime alle quali deve rispondere un lubrificante per poter essere utilizzato senza problemi sui diversi motori, esistono specifiche emesse da singoli costruttori. Esse definiscono particolari caratteristiche che deve presentare un lubrificante per poter essere considerato ideale per una determinata tipologia motoristica. Si tratta di un'autorizzazione fornita dal costruttore al produttore del lubrificante, per poter fregiare un prodotto di una sigla di approvazione che lo rende particolarmente indicato per le automobili di una determinata marca.

Le pi? conosciute sono sicuramente le specifiche emesse da Volkswagen, Mercedes Benz, BMW, FIAT, GM.

SPECIFICHE VOLKSWAGEN

Le specifiche previste da Volkswagen, attestanti specifiche qualit? di un olio motore che lo rendono

utilizzabile sulle auto del costruttore, si dividono in tre grandi gruppi:

I. Specifiche per lubrificanti duali

500.00 per motori benzina e diesel NA

501.01 per motori benzina e diesel NA

Prevedono un cambio olio ogni 15.000 KM ma sono ormai obsolete perch? previste solo per oli approvati prima del Marzo 1997

II. Specifiche per lubrificanti per motori benzina

502.00 per motori benzina elevate prestazioni, cambio ogni 15.000 km

503.00 per motori benzina con intervallo di cambio prolungato (30.000 km),bassa viscosit?

503.01 per motori benzina con intervallo di cambio prolungato solo AUDI

504.00 per motori benzina Euro IV

III. Specifiche per lubrificanti per motori diesel

505.00 per motori diesel con intercooler, cambio ogni 15.000 km

505.01 per motori diesel auto inclusi motori della nuova generazione, con iniettore pompa singolo, cambio ogni 15.000 km

506.00 per motori diesel auto, con intervallo cambio olio prolungato superiore a 50.000 km, non per uso su motori con iniettore pompa singolo. Il cambio viene comunque indicato dall'indicatore elettronico di servizio (WIV).

506.01 simile alla 506.00, con maggiore protezione all'usura, cambio a 50.000 km, per tutti i motori diesel. E' la specifica dell'olio di lunga durata per AUDI A2 1.4 TDI con motore dotato di singolo iniettore pompa. Non deve essere usato dove sono richieste le specifiche VW 503.00/506.00/505.01/505.00/502.00.

507.00 per motori diesel Euro IV

SPECIFICHE MERCEDES BENZ

Il nome delle specifiche di MB deriva dallo schema del Bluebook Mercedes, diviso per paragrafi numerati e per pagine. E' utilizzato dai concessionari per individuare i prodotti omologati dal costruttore e la loro corretta applicazione sui motori.

229.1 Per motori benzina e diesel. Qualit? minima richiesta ACEA A2/B2 con limiti addizionali su motore.

229.3 Per motori benzina e diesel. Qualit? minima richiesta ACEA A3 / B3 / B4 e MB 229.1. Pu? attestare solo oli 0/ 5 W-x. Sono previste prove addizionali su motori DB.

229.31 Per motori diesel di nuova generazione. Applicabile a lubrificanti con caratteristiche mid SAPS e gradazione SAE 5W-30.

229.5 Cambio massimo a 50.000 KM. Qualit? minima richiesta ACEA A3 / B3 / B4. Pu? attestare solo oli 0/5 /l0 W-30 /40/50. Si utilizza per le nuova auto MB con sistema ASSYST (si basa su numero di accensioni, tempo di funzionamento del motore, kilometraggio percorso e tipo di lubrificante).

229.51 per motori benzina e diesel di nuova generazione. Applicabile a lubrificanti con caratteristiche mid SAPS e gradazione SAE 5W-30.

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appena ho la possibilità passo all'altra parte

 

Grazie molto utile. Rimango in attesa delle specifiche BMW

Inviato dal mio divano utilizzando Topatalk

 

SPECIFICHE BMW

Le specifiche BMW sono maggiormente conosciute come "Long Life". Si tratta di tre categorie di prodotti che, superando determinati test, possono raggiungere specifici intervalli di cambio olio.

"BMW Special Oils" 1996

Il requisito minimo ? ACEA A3/B3. Si aggiunge il test M42 richiesto per permettere l'utilizzo per tutto l'anno di prodotti a gradazione 0W/5W/10W- x.

"BMW Long Life Oils" 1998

Il requisito minimo ? A3/B3 ed ? abbinabile alle seguenti gradazioni viscosimetriche: 0W/5W/10W-30/40. Gli oli che superano il test M44, consentono intervalli estesi, fino a 20.000 Km o due anni.

"BMW Long Life" 2001

Il requisito minimo ? ACEA A3/B3 e le gradazioni viscosimetriche che possono riportare queste specifica sono 0W/5W/10W-30/40. Il test M44 nella nuova versione, garantisce intervalli di cambio fino a 20/40.000 o due anni. E' obbligatorio per le nuove vetture che richiedono il Long Life 01 e pu? rimpiazzare i precedenti.

"BMW Long Life" 2004

Il requisito minimo ? ACEA A3 e BMW Long Life 2001. Applicabile ai lubrificanti di nuova generazione con elevata volatilit? e valori medi di ceneri solfatate, zolfo e fosforo.

QUALIFICAZIONI POWER TRAIN TECHNOLOGIES/ FIAT GROUP

FIAT 9.55535-G1 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con caratteristiche fuel economy ed allungamento dell'intervallo di cambio.

FIAT 9.55535-G2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con caratteristiche standard.

FIAT 9.55535-H2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina elevate prestazioni, ed allungamento dell'intervallo di cambio.

FIAT 9.55535-H3 qualificazione per lubrificanti ad altissime prestazioni per motori a benzina.

FIAT 9.55535-D2 qualificazione per lubrificanti per motori Diesel con caratteristiche standard.

FIAT 9.55535-M2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina e Diesel con allungamento dell'intervallo di cambio.

FIAT 9.55535-N2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina e Diesel con caratteristiche ottimizzate per turbocompressori ad alte temperature, ed allungamento dell'intervallo di cambio.

FIAT 9.55535-S1 qualificazione per lubrificanti per motori Diesel con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con caratteristiche fuel economy ed allungamento dell'intervallo di cambio.

FIAT 9.55535-S2 qualificazione per lubrificanti per motori a benzina con sistemi di post trattamento dei gas di scarico, con allungamento dell'intervallo di cambio.

Definiscono le caratteristiche cui devono soddisfare i lubrificanti impiegati nei motori a ciclo Otto e Diesel per primo riempimento e durante l'esercizio. La norma ? costituita da una serie di prove sia di laboratorio che su motore per valutare il ****llo di prestazione dei lubrificanti.

Le prove di laboratorio qualificano il lubrificante valutando la viscosit?, il punto di scorrimento a freddo,la tendenza a produrre schiuma, la corrosione su lamina di rame, il comportamento con le gomme e la resistenza all'ossidazione.

Le prove motoristiche valutano, su alcuni motori sia diesel che benzina, rappresentativi delle pi? avanzate tecnologie di Fiat Auto, le prestazioni dei lubrificanti in termini di incollamento anelli, depositi sui pistoni, usure ed inoltre consumo olio.

I lubrificanti che superano la qualificazione, sono contrassegnati da un Approval number.

SPECIFICHE GM (OPEL)

Il costruttore richiede per tutti i veicoli le specifiche europee ACEA A3-98 e B3-98 con differenti gradi viscosimetrici SAE 0/5/10 W - 30/40 con cambio olio 15 mila km o 1 anno con i motori Euro 2 (costruiti cio? prima del 2001) e 30 mila km o 1 anno con i motori Euro 3.

Opel inoltre ha introdotto nel 2002 l'Opel Long Life Service Oils (a partire dalla Vectra model year 2002), un intervallo di cambio olio variabile che pu? arrivare a 30 mila km o 2 anni per i motori benzina (specifica GM-LL-B-025) e 50 mila km o 2 anni per i diesel 2.0 e 2.2 DTI (GM-LL-A-025).

Le vetture che utilizzano l'Opel Long Life Service Oils devono superare le specifiche ACEA A3, B3, B4 e le prove Opel B040 2095 HTHS >2.9 e B040 2098 per lubrificanti con HTHS >3.5.

Questo sistema di qualificazione dei lubrificanti ? stato sviluppato appoggiandosi a laboratori indipendenti tedeschi che effettuano le prove motore (per usura, depositi e F.E.) o tribologiche, utilizzando procedure Opel.

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DIREI ADESSO DI PASSARE A COSA NON VIENE SCRITTO SULLE ETICHETTE

All'inizio dell'articolo ho parlato di alcuni parametri molto importanti, flash point, pour point etc., ma cosa sono questi sconosciuti? andiamoli ad analizzare:

-Viscosit? Cinematica (Relativa) a 40 C?: espressa in cS (CentiStokes) che altro non ? il tempo (in Secondi "s") in cui l'olio riesce a coprire un area (mm^2), minore ? il valore

e prima l'olio arriva a lubrificare le parti alte del motore come le valvole, soprattutto quelle delle auto moderne che sono con punterie idrauliche (infatti a freddo fanno rumore)

-Viscosit? Dinamica a 100 C?: espressa in cP (CentiPoise), ovvero la quantit? (grammi "g") in cui l'olio riesce coprire un area (cm^2) maggiore ? il valore

piu' il motore e' protetto alle alte temperature (IMPORTANTISSIMO) per? tale dato vale molto meno del rapporto HTHS

-Indice di Viscosit?: Si basa sui due parametri qui sopra, pi? ? alto e pi? l'olio ? di ottima qualit? e resiste ai vari stress etc..

-HTHS (High Temperature, High Shear): ? un valore importantissimo, esso descrive lo spessore dell'olio, ovvero pi? l'olio ha un film spesso pi? ? un olio protettivo

meno ? spesso e meno protegge. Il valore di partenza ? 3,5 questo vuol dire che un valore pi? alto di 3,5 ? considerato molto protettivo al di sotto di quella soglia

viene considerato un olio Fuel economy, questo perch? un film meno spesso fa scivolare gli organi pi? facilmente a dispetto della protezione e viceversa nei film spessi,

cio? un film spesso protegge di pi? ma fa consumare anche di pi?. Opinione personale preferisco avere un valore HTHS pi? alto per? non troppo ca. 4,1 al massimo.

Ovviamente un HTHS alto vuol significa che ? un olio resistente ai "momenti di taglio"

-Pour Point (Scorrimento): indica la temperatura in cui l'olio comincia a cristallizzare, viene chiamato anche parametro di pompaggio, (importante per chi abita in zone veramente fredde)

-Flash Point (Punto d'infiammabilit?): Indica la temperatura in cui l'olio si incendia, (valore importante per chi ha veicoli turbocompresse, soprattutto pesantemente elaborate)

-Ceneri solfatate (% per grammo): un valore basso indica una combustione pi? pulita (per le auto massimo valore 1,5% per le moto 1,1/1,2%)

-Longlife: Presenza inferiore di additivi detergenti, fatto negativo su auto da corsa

Ci sono molti altri parametri ma hanno una influenza molto inferiore.

PASSIAMO ADESSO AI VARI ADDITIVI PRESENTI NEGLI OLI:

Tipo: Miglioratori dell'indice di viscosit?

Natura chimica: Polimeri lineari di composti organici.

Funzione: Rendere la viscosit? dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.

Azione: I polimeri, inseriti in un olio di base, ne innalzano alquanto la viscosit? a caldo e limitatamente a freddo. Pertanto l'olio additivato con un miglioratore di indice ha una curva viscosit?-temperatura meno inclinata e spostata un p? pi? in alto rispetto alla curva dell'olio di base.

Tipo: Detergenti

Natura chimica: Composti metallo-organici contenenti elementi come calcio, zolfo fosforo, zinco ecc.

Funzione: Previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.

Azione: I prodotti di ossidazione man mano che si formano sono resi solubili o tenuti in sospensione d'olio, mentre le particelle di fuliggine o carbone sono rivestite di tali additivi e rese innocue.

Tipo: Disperdenti.

Natura chimica: Composti metallo-organici o polimeri non metallici.

Funzione: Tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.

Azione: Impediscono l'agglomerazione delle particelle contaminanti l'olio, e conseguentemente la formazione di morchie pastose.

Tipo: Miglioratori del punto di scorrimento.

Natura chimica: Composti organici complessi paraffinici-naftenici.

Funzione: Abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.

Azione: Agiscono sui cristalli di paraffina che si formano nell'olio per raffreddamento; circondandoli, rallentano la formazione del reticolo cristallino che impedisce all'olio di scorrere.

Tipo: Antiossidanti.

Natura chimica: Composti organici come fenoli o ammine contenenti zolfo, fosforo, azoto, bario, zinco ecc.

Funzione: Impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio.

Azione: Reagiscono chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formando innocui composti solubili nell'olio.

Tipo: Anticorrosivi e antiruggine.

Natura chimica: Composti organici complessi contenenti zolfo, fosforo, azoto, ecc.

Funzione: Impedire l'attacco corrosivo delle leghe metalliche.

Azione: Impediscono lo sviluppo di sostanze acide oppure formano strati protettivi sulle superfici metalliche.

Tipo: Di untuosit?.

Natura chimica: Composti organici ossigenati contenenti gruppi polari.

Funzione: Ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.

Azione: Grazie all'effetto "polare" le molecole di olio si dispongono perpendicolarmente alle superfici metalliche ancorandosi saldamente e sopperendo in tal modo l'esigua lubrificazione anzidetta

Tipo: Antiusura.

Natura chimica: Tricresilfosfato, ditiofosfato di zinco ecc.

Funzione: Ridurre le usure meccaniche.

Azione: Fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e ****llando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.

Tipo: Di estreme pressioni.

Natura chimica: Composti organici contenenti zolfo, piombo, fosforo, cloro, molibdeno ecc.

Funzione: Evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperit? superficiali degli organi in movimento.

Azione: Reagiscono chimicamente, ad alta temperatura, con le asperit? superficiali degli organi in movimento, formando localmente sostanze con basso coefficente d'attrito e favorendo eventuali tranciamenti delle creste anzich? il loro strappo irregolare e violento.

Tipo: Di adesivit?.

Natura chimica: Polimeri organici ad alto peso molecolare.

Funzione: Impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo.

Azione: Aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.

Tipo: Antischiuma.

Natura chimica: Poliestere, polimeri di siliconi.

Funzione: Impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.

Azione: Riducono la cosiddetta "tensione interfacciale" tra le bollicine di gas e l'olio, cosicch? le bollicine di gas formatesi nell'olio, raggruppandosi in bolle di maggiori dimensioni, possono raggiungere pi? rapidamente la superfice libera, dissolvendosi nell'aria.

Tipo: Emulgatori.

Natura chimica: Saponi di acidi grassi, solfonici e naftenici.

Funzione: Favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua (fluidi da taglio, da laminazione, alcuni additivi antiruggine).

Azione: Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili).

N.B.: alcuni additivi esplicano pi? funzioni: ad esempio alcuni hanno contemporaneamente propriet? antiossidanti, anticorrosive ed antiusura; altri sono miglioratrici di indice del punto di scorrimento ed hanno propriet? detergenti, ecc.

N.B.2: L'utilizzo di additivi, soprattutto in oli gi? molto additivati(SI, SL, ecc.), ? sconsigliato poich? non ? garantita realmente la loro

compatibilit? ed efficienza, ovvero, in alcuni casi l'additivo pu? non emulsionarsi completamente nell'olio e "coagularsi"

creando degli intasamenti o dei composti molto duri che provocherebbero danni ingenti al motore, nel caso di ulteriore

additivamento o chiamato anche anti-additivamento l'olio protebbe perdere le proprie propriet? (ES: Olio senza amtiattrito A3 ed

eventualamente fuel economy, inserendo un additivo antiattrito si avrebbe una perdita consistente del film protettivo, quindi ad una eventuale usura precoce degli organi)

La qui presente ? solo a scopo didattico e non deve essere presa come guida unica e/o come oro colato, per cui mi esento da ogni responsabilit

 

ottimo vademecum

(avevo già letto questo tuo scritto su un altra piattaforma)

già che ci siamo, ti chiederei:

hai modo di suggerire come / dove reperire le informazioni non disponibili in etichetta?

(hths, flash point, ecc)?

magari le schede tecniche dei vari oli?

(in modo da poter mettere a frutto le tue indicazioni, sciegliendo l'olio adatto per il nostro motore potendone valutare le caratteristiche peculiari)

 

Purtroppo questi parametri, spesso, sono solo

reperibili facendo analizzare l'olio.

Le ditte più serie però forniscono i datasheet

sui propri siti dove vengono messi in chiaro alcuni parametri.

 

Per gli olii Bardahl forniscono le relative schede dei singoli tipi in pdf richiedendole per email.

 

Io ho deciso di cambiare l'olio dopo 18.000 km alla mia F36 20d (13.000 fatti dal precedente proprietario) e mi stavo chiedendo se, facendolo da solo, in qualche modo se ne possono accorgere in concessionaria e farmi decadere la garanzia (l'auto ha 10 mesi di vita)... Ringrazio in anticipo chi mi sa rispondere /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Ps: ovviamente cambierei anche il filtro olio..

 

l'olio bmw ha un additivo proprio per riconoscerlo... aggiungo però quando usava castrol

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Io volevo mettere lo shell helix ultra professional come consigliato sul sito shell e dalle recensioni di altri utenti del forum che hanno il mio stesso motore.. Dici che però se ne accorgono per via dell'additivo?

 

Questa cosa dell'additivo non mi convince, infatti ho chiesto ad un amico in bmw e mi ha detto che a lui non risulta niente di questo additivo/tracciatore per riconoscere l'olio, anche perché quando lo tolgono lo smaltiscono subito ed è nero, e poi non hanno ne il tempo materiale ne la voglia di stare li ad analizzare l'olio esausto.

Mi ha confermato che prima del Castrol ci sono molti oli motore nettamente migliori....!

 

Il tuo amico è informato male, il castrol marchiato BMW (e quelli della linea professional, quindi) contiene un reagente che, illuminato con lampada UV, rende l'olio fluorescente... Ho visto la bacheca dimostrativa presso un magazzino ricambi, il classico mini stand con due fiale di olio ed il pulsante che accendeva la luce, e si vedeva come uno dei due diventava fluorescente

Che poi non lo fanno e non gliene frega niente di farlo è un altro discorso, perfettamente normale :wink:... Ma se per caso c'è un guasto importante (es grippaggio o simili) in garanzia, ed è richiesto l'intervento dell'ispettore per verificare il motore prima di mettere mano al portafoglio, penso proprio che in tal caso verificano cosa c'era nella coppa, nella centralina, e compagnia bella

 

E se dovessi rabboccarlo? Me lo vendono al service bmw col loro col reagente? A sto punto potrei prenderne 6kg e cambiarlo tutto.. In conce ho chiesto se me lo cambiano loro ma mi hanno detto che finché non lo chiede la macchina loro non lo fanno.. Mah

 

Ma hai livello basso?

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No no, era solo un'ipotesi e una eventuale scusa per prenderlo in conce e cambiarlo tutto senza perdere la garanzia

 

Puoi comprarlo non servono scuse ma solo il VIN /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

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Ah ok, quindi se lo prendo in conce posso fare il cambio "fai da te" senza problemi eventuali con la garanzia residua.. Ottimo! Uniche due pecche sono:

1- di sicuro non mi daranno lo shell ma il castrol..

2- lo pagherò un botto rispetto alla baja /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Certo che si, ovviamente non avresti il timbro del service, ma l'olio è quello giusto :wink:

Diciamo che non lo cambiano anticipatamente se coperto da service pagato preventivamente... Ma se paghi di tasca, sono ben felici di cambiarlo anche ogni giorno

 

riapro questo post per avere qualche info......più o meno qual'è il consumo d'olio fisiologico dei motori bmw a benzina della serie N55-B58?...ve lo chiedo perchè un amico nel lontano 1996 aveva una M3 coupè (quella con 321 cv) che arrivata attorno ai 100.000 km aveva iniziato a consumare olio...auto sempre perfetta e tagliandata....anche i moderni motori a benzina 6 cil. soffrono di consumi anomali a un certo chilometraggio?? grazie!!

 

Sì. I 6 cilindri benzina BMW sono noti per consumare olio anche se non sono per forza rotti. Ognuno ha consumi anche molto diversi. Chi 1 litro ogni 2000 km chi ogni 5000 chi ogni 10.000 e chi addirittura 20.000 . Sono arrivato alla conclusione che dipende moltissimo dalla temperatura esterna e di conseguenza dalla gradazione. Questo è quanto

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Ho bisogno di alcune delucidazioni.

Purtroppo mi sta capitando un problema di consumo di olio col mio 330d e92.

Praticamente il motore è un organo in continuo movimento. Se ci fosse un problema alle fasce elastiche mi verrebbe da pensare (nella mia ignoranza) che l'olio lo consuma di continuo, e più il motore gira alto più olio consuma, con conseguente continuo fumo blu dallo scarico. Un po quello che succede sul vecchio camietto nissan di mio padre che fa il suo bello e costante fumo blu.

Nel mio caso invece sbuffa fumo blu solo nel momento in cui accelero.

Mi basta premere a fondo l'acceleratore e mollarlo non appena tocco i 2000/2500 giri per vedere la sbuffata di fumo.

Se invece tengo il regime di giri costante nel momento in cui accelero fa la nuvoletta di fumo, ma poi nonostante i 2000/3000 giri costanti non si vede fumo. Forse perché quando arriva a regime i gas di scarico hanno acquistato piena velocità e il fumo si dirada velocemente?