ma sono realistici? Da gnurante quale sono....ha senso 310.000 euro per una Lancia delta (seppur mito degli anni passati...)??? http://www.autoscout24.it/List.aspx...m=True&sort=price&dealcust=True&zipc=I&desc=1
Delta questa ????????? Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara. Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550). Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm. La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire. I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura. La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno drammatici. Il mondiale andò comunque avanti ed era già vinto dalla coppia Alen-Kivimaki su Lancia Delta S4, quando per liti organizzative poco chiare fu tolto d'ufficio alla Lancia ed assegnato alla Peugeot, a cui venne data ragione dopo un ricorso. Tutti i più o meno tragici avvenimenti accaduti durante i campionati 1985 e 1986 fecero comunque prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività nel Campionato Mondiale Rally delle auto di Gruppo B (ritenute troppo pericolose per le elevatissime prestazioni raggiunte) a favore di auto con caratteristiche più vicine a quelle di serie (Gruppo A). Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo chiamato ECV, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione. Le principali differenze consistevano nel motore e nel telaio. Il motore aveva una testata a quattro valvole per cilindro con sistema Triflux e turbo modulare: un solo turbocompressore ai bassi regimi, e due agli alti. In questo modo si potevano utilizzare due turbine di minori dimensioni, quindi con un minor momento d'inerzia che causa ritardo nella risposta. Le prestazioni di questo motore erano praticamente sovrapponibili a quello della S4 ai bassi regimi, e superiori di circa il 20% nella fase biturbo. Allo stadio di sviluppo al quale arrivò si presentava il problema di un aumento improvviso nella coppia, nel momento di passaggio alla fase biturbo, problema che sarebbe stato sicuramente risolto con una migliore messa a punto. Il telaio era composto da una monoscocca in composito, che consente di contenere il peso mantenendo ottime prestazioni. Si stavano studiando fibre di carbonio, di kevlar e di boro di diametri variabili dai centesimi ai decimi di mm, impregnate in una matrice di resina epossidica termoindurente, che formavano le cosiddette pelli. Le parti portanti della carrozzeria erano costituite da un nido d'ape in alluminio o nomex con una o più pelli, a seconda della sollecitazione. In questo modo il peso totale scendeva dai 980 kg della S4 agli 890 della ECV.
Be quella e' una S4 non una delta poi se e' anche ufficiale quindi sul libretto primo intestatario ci sara' ufficine Lancia il prezzo anche se non me ne intento bene mi sembra apropriato poi bisogna vedere come conservata li i pezzi di ricambio non esistono si puo' solo farli costruire
"solo 28 esemplari costruiti negli anni 1985-1986, veicolo usato come muletto da ALEN-KIVIMAKI, mai corso da quando è stata venduta dalla Lancia Corse." :wink:
Anche secondo me sono tanti ma per i collezionisti è la giusta quotazione... Sicuramente spesi meglio che per la delta... IMHO :wink:
Intanto sono soldi che chiedono, non è detto che poi li prendano. Poi quando l'auto è molto particolare, rara, da corsa, ci ha poggiato le chiappe Alen, si fa fatica a dare un valore. Dipende molto dalla voglia dell'acquirente di possedere quella macchina. Anche perchè probabilmente, pur disponendo di un budget appropriato, se oggi ne volessi una non è detto che possa scegliere su 4-5 esemplari, in vendita se ce n'è uno solo o prendo quella o aspetto o rilancio a qualche collezionista che non avrebbe in teoria intenzione di vendere ma potrebbe essere allettato da un'offerta a cui non si può dire di no. Non è come cercare una M3 E46 di cui ce ne saranno 20 in vendita solo in Toscana, per dire.. Questa tra l'altro è anche targata TO, un altro plus. Inoltre nelle auto da corsa capita che nella transazione siano compresi cerchi, ricambi, ecc. La Miura invece è una cosa del tutto diversa, per cominciare è una stradale.
Ma chi glieli da? Con quei soldi mi prenderei questa http://www.autoscout24.it/Details.aspx?id=89827472 mandando a cagare il mercato delle auto d'epoca
Non so se la venderanno a quel prezzo e non ho neanche il polso del mercato, io.:wink: Però ci sono tante cose da considerare. Avendone la possibilità io la comprerei se fosse ok di meccanica, documenti, originalità. Intanto mi ricorda la mia adolescenza e un tipo di rally che oggi non esiste più (tappe lunghe, assistenza sempre possibile, ecc), quindi ci sono ricordi legati ad auto, piloti e gare che una volta vedevi da spettatore ed oggi invece potresti vivere da protagonista. Quindi un aspetto è il feticcio, se vogliamo chiamarlo così. Un altro aspetto è che con una S4 Gr.B se vuoi ti iscrivi al Rally Legend piuttosto che al Montecarlo storico e ti ritrovi al via di una PS in mezzo ad un bosco con a lato un cartello con su scritto Col de Turini. Sei in abitacolo col minimo traballante, interfono collegato, fari supplementari accesi, una mano stringe il cambio e accanto hai un tuo amico o la tua ragazza/moglie, davanti il commissario comincia a scandire il countdown: io credo che siano momenti da pelle d'oca. :wink: Lo trovo un modo fantastico di spender soldi, ad averceli. Le stradali sono un'altra cosa, non meglio e non peggio. Tanto a questi livelli puoi avere sia l'una che l'altra.
caspita, se avessi quei soldi e se la macchina fosse realmente in ordine sarebbe bello possederne una, però a quel punto bisognorebbe essere come Walterl Rhorl, se no a quel punto è meglio lasciarla li dov'è.
Il Walter lo faceva e lo fa di lavoro, io sarei un ipotetico gentleman driver, non mi è richiesto lo scratch sul Turini o a Sisteron.:wink: Guidi per quanto ti resce di fare...
bella....a me é sempre piaciuta,e sinceramente Renzo se fossi uno straricco me ne metterei volentieri una in Garage affiancata da una F40LM.
Che questo sia emozionante non ci sono dubbi, però sarà che a me il rally non mi ha mai entusiasmato, come anche le auto d'epoca. Per me 300.000 € per una macchina del genere sono una follia pura. Poi è ovvio che chi si compra una macchina del genere significa che ne ha molti di più, però io da classico ignorante in materia, li spenderei per altre auto.
A me è venuta la pelle d' oca a sentirla dal vivo, è di una cattiveria impressionante e spesso vado su youtube per vedere e rivedere quel mostro meccanico chiamata S4
Qua ci si rende conto cosa di quanto non ti faccia sfruttare la scia http://it.youtube.com/watch?v=rGIds9-o3gM
ce li avessi...ce li butterei eccome! il mezzo ke più mi affascina tra tutti nel mondo delle 4 ruote..forse x via di quel signore sul mio avatar..