complicità del governo?

Per il gip di Roma, Paola Di Nicola, i dirigenti del dicastero sanno da anni che la tecnologia dei Filtri antiparticolato non funziona, anzi, invece di ridurre le particelle inquinanti le trasformano in unità più piccole e pericolose che finiscono direttamente nei polmoni dei cittadini.
di F. Q. | 25 marzo 2016






Un gip di Roma, Paola Di Nicola, potrebbe aver alzato il velo su uno degli scandali industriali più nascosti di sempre. La tecnologia dei Filtri antiparticolato (Fap) per i motori diesel (quelli che dovrebbero abbattere le polveri sottili) non funziona: anzi, è possibile che sia rischiosa per l’ambiente e la salute. Nonostante il pericolo sia noto da anni, al ministero dei Trasporti nessuno ha fatto niente. Per questo, dice il gip, tre alti dirigenti (tra cui il capo della Motorizzazione) vanno indagati per rifiuto e omissione di atti d’ufficio e, soprattutto, inquinamento ambientale: “È di tutta evidenza – scrive Di Nicola – che lo Stato italiano, rappresentato dagli organi apicali del ministero dei Trasporti, per voluta negligenza ha violato i diritti fondamentali previsti dalla Convenzione europea per i diritti dell’uomo”. Tra i quali, ovviamente, c’è quello alla salute.
Per capire come si arriva a questo nuovo Dieselgate occorre un breve riepilogo. I diesel sono molto inquinanti e, quando cominciarono a entrare in vigore le leggi sulla qualità dell’aria, i produttori dovettero inventarsi qualcosa per diminuire le polveri emesse: i filtri antiparticolato furono indicati come rimedio tecnologico dalle industrie del settore, da allora sono montati su tutte le vetture – e pagati a caro prezzo dai consumatori e pure dallo Stato grazie a generosi contributi pubblici, gli ultimi elargiti ancora nel 2015 – per avere sul libretto la scritta “euro 4” o “euro 5”. Chi stabiliva l’efficacia dei Fap? Il ministero dei Trasporti, attraverso la Motorizzazione e i suoi Centri prova auto (Cpa).
Qui la faccenda si complica. Siamo nel 2008 e al Cpa di Bari si presenta la Dukic Day Dream, impresa veneta che ha brevettato un sistema per eliminare le polveri diverso dai filtri: questi ultimi ingabbiano le Pm10 a valle del motore, il dispositivo Dukic lavora a monte, sulla combustione, facendo produrre meno polveri all’auto. Il test va bene: il dispositivo Dukic, secondo il tecnico, funziona. Non secondo i funzionari del ministero, però: in cinque intervengono a vario titolo per bloccare “l’omologazione”. Motivo: il dispositivo non ha effettuato la “prova di durabilità”, che consisteva nel vedere quante polveri c’erano nel filtro dopo un certo numero di chilometri. A niente è valsa la notazione del Cpa di Bari: la prova di durabilità non si può fare perché questo dispositivo lavora diversamente, cioè a monte del motore.
Da lì partono le denunce – della Dukic, ma anche di due associazioni di consumatori – che oggi esplodono in faccia al ministero. Le indagini le svolge la Procura di Terni, che scopre varie cosette e indaga cinque dirigenti del ministero: gli alti dirigenti Maurizio Vitelli, Vito Di Santo e Alessandro De Grazia e i tecnici Antonio Di Pietrantonio e Paolo Cupini. Le perizie della pm umbra, Elisabetta Massini, rivelano che le omologhe per gli allora monopolisti Iveco e Pirelli erano rilasciate in maniera abbastanza allegra e persino in assenza delle famose prove di durabilità: una vera beffa per l’azienda Dukic che – sia detto en passant – l’omologazione non l’ha ottenuta ancora.
L’inchiesta di Terni arriva poi a Roma nel 2014 per competenza territoriale con un invito: “Valutare l’opportunità di procedere al sequestro dei filtri (…) nonché le conseguenze negative in materia ambientale”. E questa è la frase centrale: dalle perizie e dagli studi presentati, infatti, risulta che i Fap non sono affatto “ecologici”. Il contrario. I filtri lavorano così: bloccano le Pm10 e poi le bruciano finendo per sminuzzarle e produrre particelle inquinanti più piccole (Pm2,5 o inferiori) e pericolose. Le polveri sottili si fermano nel naso, il nanoparticolato finisce direttamente nei polmoni. Il danno ulteriore è che quest’ultimo genere di polveri non è nemmeno rilevato dalle centraline sparse per l’Italia. Tutte le statistiche sull’inquinamento urbano diffuse in questi anni – in cui pure l’Italia è messa assai male – rischiano di essere troppo ottimiste: basti dire che metà del parco auto e quasi tutti gli autobus in città sono diesel.
I dirigenti dei Trasporti, anche in quanto indagati, conoscono questi problemi eppure non li hanno mai segnalati come la legge gli impone di fare: non solo hanno forse danneggiato la Dukic, ma hanno omesso di denunciare un rischio per la salute e permesso così il peggioramento dell’ambiente. E ancora: questa situazione è stata segnalata ai ministri dei Trasporti (Delrio), Salute (Lorenzin) e Ambiente (Galletti) dal procuratore capo di Roma, Giuseppe Pignatone, con una lettera l’8 luglio scorso (il pm Giorgio Orano aveva chiuso le indagini). Infine: l’Istituto superiore di Sanità ha confermato le preoccupazioni di Pignatone a settembre. Ora la gip di Roma riapre il caso: non solo ha respinto la richiesta di archiviazione sul caso Dukic, ma imposto a Orano di indagare gli alti dirigenti anche per rifiuto e omissione d’atti d’ufficio e inquinamento ambientale (cosa che il pm voleva comunque fare). Gli effetti potrebbero essere enormi.
Di Marco Palombi e Carlo Tecce
Da Il Fatto Quotidiano del 25/03/2016

 

sempre

ciao Pancio

 

altri costruttori coinvolti

Dieselgate, è la volta di Mitsubishi. Il Dieselgate colpisce ancora, stavolta nel paese del Sol Levante. La compagnia automobilistica nipponica Mitsubishi ha ammesso di aver manipolato i dati dei test sulle emissioni anti-smog di oltre 600 mila auto. “Abbiamo riscontrato – si legge in comunicato della compagnia, diffuso all’inizio di una conferenza stampa a Tokyo convocata proprio per fare chiarezza sulla vicenda – che l’azienda ha condotto impropriamente i test sulle emissioni sui consumi di carburante, per presentare tassi migliori di quelli attualmente realizzati”. La manipolazione di Mitsubishi riguarda 625 mila auto di piccola cilindrata, alcune delle quali sono state costruite per Nissan. La vicenda Mitsubishi arriva dopo il ‘dieselgate’ di Volkswagen, il clamoroso scandalo sulle false emissioni che ha travolto la compagnia tedesca la quale ha ammesso di aver truccato 11 milioni di veicoli in tutto il mondo. “Voglio esprimere le mie scuse più profonde a tutti i nostri clienti e alle altre parti coinvolte” ha detto il numero uno di Mitsubishi, Tetsuro Aikawa, nel corso di una conferenza stampa che si è svolta al ministero dei Trasporti di Tokyo. “Abbiamo deciso – aggiuge Aikawa – di fermare la produzione e la vendita dei modelli coinvolti”. Mitsubishi Motors, conosciuta nel mondo soprattutto per le sue 4×4 Outlander e Pajero, produce circa un milione di veicoli l’anno. A Tokyo il titolo della giapponese Mistubishi Motors è calato del 15%, dopo che il gruppo ha annunciato una conferenza stampa su delle “irregolarità nei test sulle emissioni” anti-inquinamento delle sue vetture.

saluti

 

L'ammissione dei vertici della casa giapponese aggrava lo scenario prospettato una settimana fa. Sono venticinque anni che vengono svolte prove inadeguate, ma non è dato sapere su quanti modelli. Intanto il valore di mercato dell'azienda crolla



L’affaire Mitsubishi cresce, e diventa più grave. Perché la casa giapponese ha ammesso di aver manipolato i dati relativi ai test sulle emissioni sin dal 1991, e non solo dal 2013 come dichiarato inizialmente. “I clienti hanno comprato le nostre auto basandosi su dati non corretti riguardo ai consumi di carburante. Non posso fare altro che chiedere scusa”, ha detto il presidente Tetsuro Aikawa ai cronisti durante una conferenza stampa.

La questione diventa più complicata soprattutto perché, rispetto alle 625 mila minicar ufficialmente interessate (di cui 468.000 assemblate per conto della Nissan), ora ci sarebbero molte più auto coinvolte. Quante non è dato sapere, “perché in Mitsubishi non sappiamo su quanti modelli siano stati svolti test inappropriati dal 1991 ad oggi”, ha spiegato il vice presidente Ryugo Nakao. Aggiungendo che l’azienda potrebbe dover restituire gli incentivi statali che erano stati concessi agli acquirenti di minicar con omologazione “fasulla”.

La Mitsubishi ha anche fatto sapere di aver formato una squadra di tre inquirenti indipendenti, per indagare sulle irregolarità compiute nei test sulle emissioni dal 1991 ad oggi. Molto più indietro dunque rispetto al 2002, anno da cui l’azienda aveva dichiarato di non aver più ottemperato agli standard giapponesi. La squadra andrà ad affiancarsi alla task force che sta predisponendo il ministero dei trasporti, per allargare l’indagine sui test relativi ai consumi.

Intanto, il costruttore giapponese ha fatto sapere di non aver deciso ancora nulla riguardo alle commpensazioni per i clienti, argomento di cui sta tuttora discutendo con la Nissan. Sul versante finanziario, invece, qualche certezza ad oggi c’è, e non è per nulla confortante: la “tempesta” che si sta abbattendo sui titoli Mitsubishi da cinque giorni ha quasi dimezzato il valore di mercato dell’azienda, ora pari a 427 miliardi di yen (circa 3,85 miliardi di dollari).

di F. Q. | 26 aprile 2016

 

gli amici del giaguaro

Il gruppo FCA non si è presentato alla convocazione fissata ieri pomeriggio al ministero dei Trasporti tedesco, dove i suoi rappresentanti erano attesi per fornire chiarimenti in merito alle emissioni della Fiat 50 2.0 Multijet, che, secondo le indagini dell’autorità federale dei Trasporti tedesca, avrebbe livelli di NOX sopra la norma.

Fiat Chrysler, attraverso i propri legali, ha inviato una lettera in cui ha spiegato che solamente le autorità italiane sono competenti a valutare se le auto FCA rispettano le prescrizioni di legge europee sulle emissioni di gas di scarico. "Questo comportamento non cooperativo è totalmente incomprensibile", ha dichiarato il ministro dell’Ambiente, Alexander Dobrindt, che mercoledì aveva incontrato i rappresentanti della Opel per la stessa indagine, chiedendo chiarimenti sui software che escludono i sistemi di trattamenti delle emissioni nocive.

L’appoggio di Delrio. La decisione di FCA di non presentarsi alle autorità tedesche è stata appoggiata dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, che ieri in serata è intervenuto sulla vicenda. “In una lettera inviata mercoledì al ministro tedesco Dobrint”, ha fatto sapere il ministro in una nota, “abbiamo chiarito che c’è piena disponibilità del costruttore FCA, i cui modelli sono omologati in Italia, nel fornire all’Autorità di omologazione le informazioni sulle emissioni, ma il dialogo ufficiale deve avvenire tra le Autorità di omologazione». «Quindi — ha aggiunto Delrio — per l’Italia il ministero delle Infrastrutture e i Trasporti, e per la Germania il KBA, che è l’autorità competente, «così come previsto dalla direttiva quadro 2007/46/CE, invece che proseguire nell’interlocuzione diretta con il costruttore».

Nel paese di omologazione. La posizione di FCA, dunque, sotto il profilo formale è corretta: a verificare che siano rispettate le normative europee sono chiamate le autorità nazionali. Nel caso delle auto, la competenza spetta al Paese in cui le vetture vengono omologate. Quando il KBA aveva pubblicato la propria indagine, alla fine di aprile, aveva precisato di voler informare le autorità nazionali competenti per l’omologazione di tutti i risultati e delle discrepanze riscontrate, chiedendo la loro valutazione.

Le indagini italiane. Come già fatto in Germania e Regno Unito, anche in Italia sono in corso indagini. Ogni Paese, infatti, sta svolgendo prove diverse, in modo indipendente. Secondo quanto risulta a Quattroruote, la direzione generale della Motorizzazione civile del ministero delle Infrastrutture avrebbe recentemente consegnato al ministro Graziano Delrio i risultati dello studio sulle emissioni avviato all’indomani dell’esplosione dello scandalo dieselgate e una relazione sull’attività svolta. L’indagine si sarebbe svolta nei mesi scorsi in collaborazione con il Cnr, il Consiglio nazionale delle ricerche, per quanto riguarda le prove di laboratorio, mentre le prove su strada sarebbero state condotte direttamente dagli ingegneri della Motorizzazione utilizzando i cosiddetti Pems (Portable Emissions Measurement Systems). Tutti i test sarebbero stati svolti su un parco auto fornito direttamente dalle case costruttrici, rappresentativo del circolante. Nulla è filtrato da via Caraci, sede della Motorizzazione, secondo cui la “palla” è adesso al livello politico. E nulla è filtrato nemmeno da piazzale di Porta Pia, sede del dicastero guidato da Delrio, cui spetta decidere se, come e quando rendere pubblici i risultati dell’indagine fin qui svolta dalle autorità italiane.

da Quattroruote

 

ancora trucchi nella questione emissioni?

[h=1]Fiat Chrysler, stampa tedesca: “Irregolarità su emissioni della Fiat 50”. Caso politico tra Italia e Germania[/h] Fatti a motore

Il ministero dei trasporti tedesco ha trasmesso a quello italiano e alla commissione Ue i risultati dei test, da cui risultano valori di NOx sopra la norma. Il gruppo risponde di essere in regola. Il titolo perde in Borsa



L’incidente diplomatico tra Roma e Berlino sul caso emissioni della Fiat 50 è diventato un caso politico. Il ministero dei trasporti tedesco, dopo il rifiuto dei rappresentanti Fca di presentarsi all’incontro stabilito la scorsa settimana con le autorità locali, è passato all’attacco, inviando i risultati delle misurazioni sulle emissioni di NOx (“ben sopra alla norma”) effettuate dalla Kba sulla versione 2.0 diesel della 50 sia all’autorità italiana di omologazione (il dicastero dei trasporti, guidato da Graziano Delrio) che alla commissione Ue. E chiedendo ai tecnici italiani di “di valutare i dati e prendere conseguenti misure“.

Secondo le rivelazioni della Bild am Sonntag, l’autorità per le omologazioni Kba avrebbe riscontrato sulla 50 la presenza di un software che interrompe la riduzione delle emissioni dopo 22 minuti di marcia. Va ricordato, a questo punto, che i test sulle emissioni avvengono in un arco di tempo che di solito non supera i 20 minuti. La stesa Bild, in precedenza, aveva ventilato l’ipotesi di un divieto di vendita di alcuni modelli Fiat in Germania nel caso fosse tutto confermato, citando un’anonima fonte del ministero dei trasporti, forse proprio il ministro Dobrindt.

Su queste indiscrezioni il titolo Fiat Chrysler è arrivato a perdere fino al 6% a Piazza Affari. L’azienda si è rifiutata di commentare gli articoli della stampa tedesca, limitandosi a ribadire che “i nostri veicoli sono pienamente conformi alle normative Ue sulle emissioni in vigore”. Della vicenda si era occupato nei giorni scorsi anche il ministro dei trasporti Delrio, chiarendo in una lettera al suo omologo tedesco Dobrindt che c’è la “piena e completa disponibilità del costruttore Fca, ma si tratta di avviare un dialogo ufficiale tra le nostre Autorità di omologazione (per l’Italia il Ministero delle Infrastrutture e i Trasporti e per la Germania il KBA, ndr) così come previsto dalla direttiva quadro 2007/46/CE, invece che proseguire nell’interlocuzione diretta con il costruttore”.

Dunque Fca rischia davvero di non poter più vendere auto in Germania? Non proprio. Le regole dell’Unione in merito dicono che l’Italia è responsabile per l’omologazione, e un’approvazione ricevuta nel nostro Paese è valida in ognuno degli Stati Membri dell’Unione. Regole che impedirebbero alla Germania di bloccare le vendite Fiat. Concordano con questa tesi anche alcuni analisti, interpellati dal sito specializzato Autonews.com: “quali che siano i riscontri, difficilmente alla Fiat verrà proibito di vendere alcuni modelli in Germania, anche considerando che alla Volkswagen è stato permesso di continuare a farlo nonostante quel che è successo”, fanno sapere dalla UBS. “Se le autorità italiane non hanno nulla da eccepire con la Fiat, anche se quelle tedesche dovessero dimostrare il contrario, non ci sarebbero ripercussioni per il costruttore” aggiunge Arndt Ellinghorst, della londinese Evercore ISI. L’impressione, tuttavia, è che la questione sia lungi dall’essere archiviata.

 

l vehicle line executive della casa svedese rivela i dubbi dei propri ingegneri all'epoca riguardo alle emissioni "miracolose" dei diesel Volkswagen: "Abbiamo gli stessi fornitori, Denso e Bosch, perché loro riescono a tenerle basse e noi no?" di Omar Abu Eideh | 1 luglio 2016

La scoperta del segreto di Pulcinella, di un qualcosa che tutti sapevano e di cui nessuno ha mai parlato: è così che Kent Falck, vehicle line executive di Volvo, ha definito il dieselgate, lo scandalo delle emissioni truccate Volkswagen. Del resto gli ingegneri di Goteborg, pur usando le medesime tecnologie di base e la stessa componentistica di VW, non sono mai riusciti a contenere i valori inquinanti ai livelli dichiarati dai colleghi tedeschi: motivo per cui Volvo, come indica Falck, non ha più venduto motori a gasolio sul mercato americano per molti anni.

“Abbiamo gli stessi fornitori, come Bosch e Denso, e lavoriamo con gli stessi partner; sappiamo che una simile tecnologia – per l’abbattimenti di CO2 e NOx dei propulsori a gasolio- non esiste”, (perlomeno non esisteva all’epoca dei fatti) afferma Falck : “Ci siamo seduti attorno ad un tavolo, abbiamo analizzato fatti e numeri con i nostri specialisti… non siamo riusciti a cavare un ragno dal buco, come hanno fatto gli altri a contenere le emissioni?”

Non è la prima volta un costruttore punta il dito contro VW, che dovrà sborsare 15,3 miliardi di dollari di risarcimenti alle autorità americane; qualche mese fa anche Bob Lutz, ex pezzo grosso di General Motors, aveva dichiarato che anche i suoi ingegneri avevano dei dubbi sulla veridicità dei dati VW: “i nostri mi avevano detto di aver studiato i prodotti VW e di non riuscire a contenere le emissioni inquinanti in maniera sufficiente per rispettare le norme californiane”; è stato proprio il CARB, California Air Resources Board, ad aprire il vaso di Pandora del dieselgate. Certo è che la reputazione dei diesel al di là dell’Atlantico (e non solo) è irrimediabilmente compromessa.

Nel frattempo la stessa Volvo ha messo i motori a gasolio fra le specie in via di estinzione: il marchio svedese punta tutto sulla tecnologia ibrida. Specie perché, secondo l’amministratore delegato Håkan Samuelsson, nel giro di appena 24 mesi le vendite delle ibride potrebbero addirittura pareggiare quelle delle vetture spinte da motori turbodiesel.

Questo “perché i diesel del futuro saranno più complessi, con un post-trattamento dei gas di scarico più complicato e costoso”: ciò, secondo Samuelsson, renderà i costi dell’ibrido e del diesel sovrapponibili per chi li produce e per chi li compra. Per questo molti utenti potrebbero fare il grande salto verso l’“hybrid”, capace della medesima parsimonia nei consumi ma più pulito e maggiormente incentivato a livello fiscale dalle amministrazioni dei vari paesi. Siccome però la prudenza non è mai troppa, Volvo non smetterà di fabbricare motori diesel fino a 2 litri di cilindrata nei prossimi anni.

di Omar Abu Eideh |

 

emissioni; gli amici del giaguaro

ovvero come i governi siano "sensibili" alle esigenze dei costruttori;

Delrio, dopo le polemiche sui "test a domicilio" per i veicoli Fca, aveva spiegato: "Sono stati fatti dai nostri tecnici". Ma nella versione definitiva del documento, pubblicata dal dicastero, si legge il contrario. E anche questa volta per nessuno dei modelli Fiat sono presenti i grafici che per gli altri marchi mettono in relazione il funzionamento dei filtri anti inquinamento con la temperatura aspirata dal motore

da FQ

 

Il gruppo Fiat Chrysler Automobiles ha ostacolato le indagini relative al dieselgate. Lo scrive il quotidiano francese Le Monde, secondo cui Fca è al centro di un nuovo filone d’indagine per aver mostrato “reticenze a collaborare con i servizi della repressione delle frodi fra il maggio 2016 e gennaio 2017″. Un reato che aggrava la posizione dell’azienda, già indagata per truffa aggravata per aver installato software in grado di aggirare i controlli sulle emissioni di gas. Il gruppo guidato da Sergio Marchionne ha risposto con una nota diramata dalla divisione francese di Fca: “Stiamo collaborando con l’autorità giurisdizionale francese e continueremo a farlo. Non possiamo commentare ulteriormente la situazione perché al momento non abbiamo ancora avuto accesso agli atti dell’inchiesta. Aspettiamo di avere l’opportunità di rispondere alle contestazioni e siamo fiduciosi che la questione sarà chiarita a tempo debito.”

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A svelare il nuovo capo d’accusa è stata una lettera del giudice istruttore Fabienne Bernard, una delle tre incaricate dell’inchiesta aperta lo scorso 15 marzo. La missiva, a cui Le Monde ha avuto accesso, è indirizzata alle parti civili e le informa sui loro diritti e sui capi d’imputazione di Fca. Oltre al reato di truffa aggravata, per il quale Fiat-Chrysler rischia un’ammenda massima di 10,5 miliardi, Bernard informa che il colosso automobilistico è accusato di aver ostacolato l’inchiesta. Il reato è punito con un’ammenda pari al 10% sugli ultimi tre fatturati e 2 anni di carcere.

Stando alle accuse, continua Le Monde, Fca avrebbe fatto “ostacolo alle funzioni di un agente abilitato a constatare le infrazioni al codice del consumo”. La “reticenza” a collaborare si sarebbe realizzata “a Parigi e sul territorio nazionale fra il 26 maggio 2016 e il 17 gennaio 2017”, ostacolando l’inchiesta di uno degli ispettori della Direzione generale della concorrenza, del consumo e della repressione delle frodi, Sacha Davidson, che ha condotto la maggior parte delle indagini sul diesel in Francia.

di F. Q. | 23 ottobre 2017